Augustus 2022 Het idee van een zwever met elektro-aandrijving is na het behalen van het kampioenschap elektro-duur in 2000 jarenlang niet meer bij me opgekomen. Ik vloog toen ook al een paar jaar F3J wedstrijden en dat had meer mijn interesse. Vanaf 2002 verschoof die interesse naar F3B. Voor zowel F3J als F3B geldt: modellen op hoogte krijgen met een startlijn in plaats van met een elektro-aandrijving. Voor mij ook de meest pure vorm van modelzweven, starten met een elastiek of lier.
Tot 2019 heb ik uitsluitend gevlogen met modellen die met een elastiek of lier gestart moeten worden. In dat jaar volgde een verhuizing en na 3,5 jaar klussen zonder hobby werd ik in 2022 lid van een andere modelvliegclub. Waar mijn vorige club beschikte over een weiland waar ik 200 meter lijn kwijt kon doet mijn huidige club dat in mindere mate. Het gaat nog net.
Van de ca. 40 leden ben ik dan ook de enige die met een startelastiek of lier aan het sjouwen is. Dat was bij MVC Otto Lilienthal al zo en bij de Deventer Luchtvaart Club niet anders. Omdat het vliegveld dus niet optimaal is en je met een elektro-aandrijving ook eventjes kunt vliegen was mijn interesse in een elektro-zwever na al die jaren weer terug.
Toevallig kreeg ik in 2022 het F3J model Eraser in bezit. Dit model stamt uit 2000. Is anno 2022 dus 22 jaar oud. Het werd destijds gezien als een snel F3J model. Goed inzetbaar bij wat meer wind. Weinig V-stelling waardoor je niet lekker krappe cirkeltjes kunt vliegen, maar dat doe je met veel wind toch niet. De Eraser was echter niet snel genoeg als een F3B model. Kortom het model valt tussen de wedstrijdklassen F3J en F3B in. Het model had schade toen ik het begin 2022 ontving. Tijdens het opknappen kwam ik op het idee om er een elektro-aandrijving in te bouwen. Kan ik relatief eenvoudig bekijken of mij dat bevalt. Zo ja, dan is de aandrijving ook eenvoudig omgezet naar een model met meer potentie. Mocht ik dat willen. Nu enkele maanden later, augustus 2022, is het duidelijk. Dit bevalt mij. Nog altijd zonder wedstrijdaspiraties, maar het recreatief vliegen met wedstrijdmodellen spreekt me gewoon aan.
Een model met meer potentie, dat wil zeggen: breder inzetgebied, dan kom je natuurlijk weer bij F3B uit. Maar dan dus F3B met een elektro-aandrijving. Nu blijkt daar rond 2020 in de wereldwijde F3B wedstrijdgemeenschap al interesse in gekomen te zijn. Ik ben kennelijk niet de enige zonder team, geschikt veld en zin om telkens de parachute op te halen voor een F3B start. Men noemt de nieuwe F3B-E klasse F3G.
Een F3B model met elektro-aandrijving is niet nieuw. Bestaat al zeker 25 jaar. Begon toen met een NiCad accu en elektromotor met koolborstels. Erg zwaar, maar dat is voor het trainen van de afstands- en speedtaak van F3B ook de bedoeling. Nu de aandrijving tegenwoordig met de komst van LiPo accu's en koolborstelloze elektromotoren nog maar een paar honderd gram weegt is ook de duurtaak met een F3B-E model goed te doen.
De aandrijving had ik al, dus een model zonder aandrijving, liefst 2e hands, kwam op het wensenlijstje. Nu wil het geval dat parallel aan de F3G ontwikkeling ook de nieuwe GPS triangle klasse zich in hoog tempo aan het ontwikkelen is. In 2022 was het WK van de sportklasse GPS hiervan in Duitsland. Ik heb me hier ook in verdiept omdat het idee me wel aanspreekt. Zoveel mogelijk driehoeken vliegen. (driehoek met benen van 700 + 495 + 495 = 1690 meter) Het is eigenlijk een mix van de drie F3B taken. Niet voor niks dat F3B toppers hoog eindigen in de eindklassering.
Wat me minder aanspreekt is de GPS techniek met tablet en noodzakelijke coach enz, maar dat is onoverkomelijk. Toen kwam ik op een moment dat ik de modellen die voor F3G en GPS worden toegepast allebei wel interessant vond. Maar ik moest een keuze maken.
De keuze voor een GPS model is afgevallen, omdat dergelijk model is toegespitst op het afleggen van afstand. Modellen als de Calvados of Paradigm hebben een spanwijdte van ca. 4,5 meter en wegen 6 – 7 kilogram. Met zo’n model zie ik mezelf niet op een zondagmiddag even vliegen. Het is een model ontworpen voor een specifieke taak. Voor mij niet allround genoeg.
Dus terug bij F3G. Een standaard F3B model ombouwen naar een F3G model gaat niet lukken in verband met de smalle F3B romp waarin je geen aandrijving kwijt kunt. F3G modellen hebben dezelfde vleugels en staart als standaard F3B, maar dan gecombineerd met een dikkere elektro-romp. Met “dezelfde vleugels en staart” bedoel ik dezelfde geometrie, maar niet dezelfde sterkte. Vanwege het uitblijven van die extreme F3B start kunnen vleugels en romp minder sterk en daardoor minder zwaar gebouwd worden. Minder zwaar komt goed uit, want het komt er op neer dat het bespaarde gewicht omgezet wordt in de elektro aandrijving. Zo weegt een F3G model zonder ballast toch weer rond de 2200 – 2300 gram net als een standaard F3B model.
Na een lange zoektocht / inventarisatie kwam ik uit bij de volgende nieuw verkrijgbare modellen: Shinto – Aer-O-Tec Pike Precision – Samba Freestyler – Demmler Fosa Elektro – Baudis Device – Weberschock Mamba - Competition Tools
De overeenkomst is dat ze nieuw allemaal rond 2300,- Euro kosten. Tel daar de aandrijving en apparatuur bij op en je zit rond 3000 - 3300 Euro vliegklaar. Dat is me te gortig. Met name voor de anno 2022 tien jaar oude bekende Shinto, Pike Precision en Fosa Elektro. De Freestyler 6, Device en Mamba zijn de enige modellen die je nieuwerwets zou kunnen noemen anno 2022.
Wat je ziet is dat door de afname van interesse in F3B (maar ook F3J) de leveranciers van wedstrijdmodellen gaan kijken hoe de schoorsteen kan blijven roken. Dat kan nog met F5J en GPS modellen. Misschien nog een beetje F3F. Allround modellen voor recreatief gebruik zullen altijd wel doorkabbelen. Er is dus weinig keus meer in het type model wat mij aanspreekt.
Dus ik moest op zoek naar een alternatief. Dat werd in eerste instantie dagelijks zoeken op het Duitse modelbouwforum voor een gebruikt model. Schade aan het model was welkom, want ik repareer dat allemaal graag en vrij gemakkelijk. Voordeel is dat de prijs dan keldert. Helaas voor mij kwam maandenlang niets voorbij.
Een 2e alternatief was de aanschaf van alleen een romp voor de Fosa Lift vleugels en V-staart die ik al heb. Ik nam contact op met Baudis, de leverancier ervan. Daar bleek met een druk op de knop een reply met veel info beschikbaar. Dat is handig en een goed teken, want dat betekent dat ik niet de enige ben. Maar enige terughoudendheid van mijn kant was er na het lezen van de mail al snel.
Romp 500,- Euro V staart wel handig om niet telkens over te zetten 150,- Euro 2 servo’s 170,- Euro Ontvanger 110,- Euro
Nog wat kleine zaken als een vleugelverbinder (iets langer vanwege dikkere romp, blijkt onzin zie verderop) en kabelboom. Samengevat: het kwam op bijna 1000,- Euro uit voor een romp ten behoeve van een paar verouderde vleugels uit 2013.
Komt nog bij dat de flaps en rolroeren van mijn Fosa Lift vleugels aangestuurd worden middels het Rotery Drive System (RDS) wat zorgt voor veel speling, bewezen flutter en te weinig uitslag van de flap omlaag bij het landen. Dan speelt ook het gewicht van deze oude vleugels mee. Het zijn F3B vleugels en die zijn 100 – 150 gram per helft zwaarder dan een F3G vleugelhelft.
Uit navraag, de communicatie werd al minder soepel, bleek dat een vliegklare Elektro Fosa in mijn geval op 2700 gram uitkomt. 1400 gram voor beide vleugelhelften en kennelijk 1300 gram voor de romp met staart. Dat was ook niet helemaal de bedoeling. Want thermieken met een model van 2700 gram is zeker op lage hoogte andere koek dan een model van 2200 - 2300 gram. Zeker met de V-stelling van de Fosa Lift. Dat is eigenlijk te weinig.
Toen kwam het moment dat een complete Elektro Fosa aangeboden werd op het Duitse forum. Dus inclusief aandrijving en KST servo's (in de vleugel voorzien van het Lineair Drive System LDS en dus goed). Op zich een verouderd model, maar is dat erg als je toch geen wedstrijdaspiraties meer hebt? En dan nog: Hoezo verouderd? Wegens het uitblijven van ontwikkeling de laatste jaren is een 10 jaar oud ontwerp de laatste stand der techniek. Op dus de Freestyler 6, Device en Mamba na.
Ik heb met de verkoper van de Elektro Fosa gecorrespondeerd. Alle vragen gesteld die bij me opkwamen. Eenmaal overtuigd hebben we een deal gesloten. Dat moest vrij snel, omdat hij veel andere geïnteresseerden had en ik de eerste was. Voor de aanschafprijs moet je ongeveer de helft van nieuwprijs van alle delen, dus model, apparatuur en aandrijving, nemen indien onbeschadigd. Ik vind dat redelijk. Het pakket moest van ver komen. Ruim een week ging er overheen, maar dan heb je ook wat.
In de tussentijd heb ik mijn nieuwe Graupner zender(s) ingewisseld voor een nieuwe Jeti zender. De achtergrond daarbij kun je hier lezen. Bij de nieuw aangeschafte Jeti DS-24 zender zat ook een 900 MHz ontvanger. Deze ontvanger dient als back-up voor de 2,4 GHz ontvanger. Hoogstwaarschijnlijk niet nodig, maar toch ingebouwd, omdat het kan en nauwelijks wat weegt. Een onhandige antenne heeft deze 1e generatie 900 MHz ontvanger wel. Zie linker cirkel. In de rechter cirkel de buiten de romp uitstekende antennes vanwege de volledig koolstof romp.
Er zit een enorme 18 x 13 propellor op de as van de motor. De Reisenauer motor is een buitenloper en drijft een vertraging 5:1 aan. Dat is de verklaring voor de relatief grote prop. Verderop meer info over de configuratie.
Uit nieuwsgierigheid direct gekeken naar de uitwisselbaarheid en de verschillen tussen mijn F3B Fosa Lift en F3G Elektro Fosa. De vleugel van de Lift is rondom iets groter. 5 mm tussen voor- en achterlijst. D.w.z. een 1 cm grotere koorde over de gehele lengte. Bij de tip een iets andere vorm.
De rompneuzen verschillen van lengte ten behoeve van het zwaartepunt. Omdat de servo's in de Elektro Fosa achter de vleugel in de romp ingebouwd zijn biedt de romp genoeg plek voor de accu, regelaar en motor. Wat in elke romp onhandig blijkt te zijn is de limiter / logger. Dit is een Altis V4+ of Unilog. Deze limiter / logger sluit je aan tussen accu en regelaar waarmee het model dan voldoet aan het F3G wedstrijdreglement. Ze zijn niet groot en zwaar, maar wel onhandig vanwege extra kabels.
De vleugels van de Fosa Lift sluiten nu niet goed aan op de romp van de Elektro Fosa. Daar is wel wat aan te doen, zie volgende foto. Die positioneerpennen vallen bij de F3B vleugels niet in de gaten in de romp. De steekmaat is wel gelijk. Dit houdt in dat de vleugel verder naar achter moet kunnen om de pennetjes in de gaten te kunnen laten vallen.
Er moet wat materiaal weggeslepen worden. Rood omcirkeld is te zien wat dat moet zijn. Vreemd dat dit niet standaard weggenomen is, want dat maakt een romp universeler voor F3B of F3G vleugels. Er zal een gedachte achter zitten die ik niet ken. Maakt ook niet uit. Als ik de F3B vleugels toe zou willen passen is het teveel aan materiaal eenvoudig weggedremeld. Ik zal in dat geval dan nog wel wat aan de groene MPX stekkers moeten doen, want dat zit bij beide modellen precies andersom.
Wat voor de vleugel geldt, geldt ook voor de V-staart. De V-staart van de F3B Fosa Lift is rondom iets groter.
Hier een overzichtje van de modellen en configuraties die ik nu heb.
*Op de foto hieronder een 2300 mAh pakket, maar dit is verouderd en zwaarder dan een 1300 mAh pakket. Het verschil in gewicht tussen het 2300 en 1300 4S accupakket is 80 gram, maar effectief slechts 40 gram en dat komt omdat er 40 gram aan lood bij het 1300 pakket moet vanwege het zwaartepunt. Dan kun je voor recreatief vliegen of trainen dus beter een 2300 mAh pakket kiezen, want dan kun je dus minstens 6 stijgvluchten met een uitgangshoogte van 250 - 300 meter uit een pakket halen t.o.v. 3 stijgvluchten met een 1300 mAh pakket. Overigens heb je voor 2 van de 3 F3G taken ballast nodig, dus dan kun je dat 2300 pakket ook gebruiken. Alleen voor de duurtaak, die ongeveer overeenkomt met het F5J reglement, moet een model zo licht mogelijk zijn. Dan kun je met een 1300 pakket dus 40 gram besparen. En dat is peanuts, maar zou ik wel gewoon doen.
Dit was in augustus / september 2022, nu nog even een goed moment afwachten om er mee te vliegen.
13 november Met rustige omstandigheden, geen wind en mooi zonnetje, is 13 november 2022 een ideale dag om een eerste vlucht te maken met de Elektro Fosa. De Fosa had ik deze week voorzien van een Jeti MUI200. Dat is telemetrie die de stroom, spanning en verbruikte capaciteit doorgeeft. Helaas niet het vermogen. Ik wacht al 3 maanden op de bestelde Altis V4+ van Aerobtec uit Slowakije, maar de Belgische vertegenwoordiging heeft er geen haast mee. Net als de Tsjechische partij Jeti die erg veel tijd nodig heeft om een correcte lader bij mijn zender te leveren. Met USB is de zender ook te laden dus geen ramp. Maar dat terzijde.
De Altis V4+ gecombineerd met de Powersensor kan meer dan de MUI200 van Jeti, maar de MUI200 werd voor een prikkie 2e hands aangeboden dus die kon ik niet laten gaan. Nu kan ik op het display van de zender zien wat de verbruikte capaciteit is tijdens de vlucht en motorloop. En dat blijkt ontzettend handig. Zo kun je goed inschatten of je nog een startje kunt maken of dat je beter kunt landen.
De vliegaccu is oud. Het is een 2300 mAh pakket dat bestaat uit 4 LiPo's. Mijn Schulze lader krijgt er maar 2000 mAh in. Dat is veroudering waardoor ik op mijn hoede ben. Ik ken het gedrag van deze LiPo's niet goed. Daarom voldoende reserve overhouden.
De start en het vliegen gingen probleemloos. De Elektro Fosa is een heerlijk model om mee te vliegen. Het vliegt hard en strak vanwege de flinterdunne vleugel. Ik heb alle vliegfasen gebruikt en getest. De 2 startfasen die je bij een F3B start toepast heb ik vervangen door 1 startfase voor de elektrostart. Alleen in deze fasestand kan ik de motor bedienen als veiligheid. Dat kan dan ook, behalve met een aan/uit schakelaar, met de ratelknuppel en dat kan handig zijn tijdens de duurtaak waarbij je wel 30 seconden motorloop wil gebruiken, maar niet volgas.
In alle andere fasen is de ratelknuppel voor de butterfly. In de startstand kan ik dus niet landen met butterfly. In alle andere standen wel. Bijkomend voordeel is de veiligheid die op deze manier toeneemt. Twee schakelaars en de ratelknuppel dienen bediend te worden om de motor aan te krijgen. Nu vlieg ik altijd met de ratelknuppel volledig naar voren hetgeen gelijk is aan volgas in de startstand, maar dan blijven er nog 2 schakelaars over die ook bediend moeten worden.
Tijdens het vliegen ontstond, zoals dat altijd gaat tijdens de eerste vluchtjes, een klein lijstje in mijn hoofd voor verbetering van de instellingen. Zwaartepunt kon iets verder naar achter. Was 95 mm en wordt 98 mm. Het is een slanke vleugel met relatief kleine koorde. vandaar ook een ander zwaartepunt dan normaal gewend met ca. 105 mm enz. Thermiekstand lijkt teveel. Bovendien is de vertraging van 0,5 seconden waarmee de thermiekstanden 1 en 2 de eindstand bereiken te weinig. Het model reageert direct op plotselinge uitslag van flaps en rolroeren omlaag. De neus gaat dan omhoog. Ik heb de uitslag iets verkleind en de periode waarop de eindstand bereikt wordt op 2 seconden gezet.
Ondanks dat ik geen wedstrijdaspiraties heb wil ik wel dat de configuratie voldoet aan de wedstrijdregels. De aandrijving van de Elektro Fosa levert nu meer vermogen dan reglementair toegestaan. Toegestaan is 800 Watt gemiddeld. De maximaal toegestane hoeveelheid energie is 350 Watt/minuut wat overeenkomt met 700 Watt/halve minuut. De maximaal toegestane motorlooptijd is 30 seconden voor de drie F3G taken. Deze vermogens laten de uitgangshoogte na een elektrostart met een F3G model in de buurt komen van de uitgangshoogte van een lierstart met een F3B model. Daarmee is de aandrijving puur een liervervanger geworden.
Een interessant detail dat ik vernam: Wat niemand had voorzien, maar wat duidelijk werd na enkele F3G wedstrijden is dat de starthoogte met ballast in het model, voor de afstands- en speedtaak, bij weinig wind hoger is dan met een lierstart bij weinig wind. Dat is voor beide taken wel zo leuk. Wel direct één van de argumenten waarom F3G en F3B niet samen gaan tijdens een wedstrijd. Dat was helemaal ideaal geweest, maar zo gaan F3J en F5J ook niet samen.
Met een vermogen van bijvoorbeeld 800 Watt gemiddeld zal de limiter / logger (Altis V4 of Unilog) eerder ingrijpen en afschakelen dan 30 seconden, namelijk als de hoeveelheid verbruikte energie die overeenkomt met 700 W per halve minuut bereikt is. Bij een vermogen lager dan 700 Watt zal de logger uitschakelen op 30 seconden. Je moet dus met het vermogen tussen 700 en 800 Watt uitkomen. Bij minder vermogen dan 700 Watt doe je jezelf tekort. Dat is vooral bij de afstands- en speedtaak onhandig, omdat je tijdens deze twee taken zo hoog mogelijk wil starten. Dat wil je tijdens de duurtaak niet.
Bij de duurtaak wil je liever niet hoger dan 250 meter stijgen, omdat je vanaf 250 meter 3 strafpunten per hoogtemeter krijgt. Tot 250 meter is dat 0,5 punt. Bij F5J overigens 200 meter. 250 meter is eenvoudig met minder dan 700 Watt te bereiken. Liever wil je zo laag mogelijk starten om zo min mogelijk strafpunten te krijgen. Maar tevens wil je die 30 seconden wel met motor AAN wel volvliegen. Dan is het toegestaan om het vermogen te regelen. Dat kan ik met de ratelknuppel in de startstand. Voor afstand en speed volgas. Eenmaal uitgeschakeld kan niet meer ingeschakeld worden. En dat geldt voor alle taken.
Het reglementair toegestane vermogen van 700 Watt gedurende 30 seconden lijkt de Elektro Fosa te overschrijden op dit moment. Ik moet daar nog even goed naar kijken. De MUI200 geeft waarden door die de Jeti zender logt. Daar kun je in detail niet zoveel mee, want die log ziet er als volgt uit, zie volgende afbeeldingen. Daar ligt nog een verbeterpuntje voor de Jeti software-engineers. Een analyse-tool. Mag ook in de Jeti Studio software.
Voor de stroom een inschakelpiek van 91,3A en een lijn die maar blijft dalen. Het verbruik neemt af. De verklaring daarvoor zou een hogere vliegsnelheid kunnen zijn. Dan het vermogen, Vermogen (P) = Spanning (V) x Stroom (I). Het is jammer dat je met Jeti geen inzage in het vermogen krijgt. Aan de hand van onderstaande grafiek zul je zelf in moeten schatten wat de gemiddelde stroomloop geweest zou moeten zijn. Ik denk iets van 75A.
Dan de spanning. Die zakt na het inschakelen logischerwijs in. Wat zou de gemiddelde waarde zijn? 14V? Het vermogen komt op ongeveer P = 75A x 14V = 1050 Watt
De verbruikte capaciteit tijdens de kleine 25 minuten vliegen inclusief 10 lage stijgvluchten met motor aan is 1362 Mah. De motor heeft exact 70 seconden gedraaid.
Ik heb gekeken hoeveel hoogtemeters in totaal gewonnen zijn met motor aan. Dat is ca. 1350 meter. De Elektro Fosa stijgt met deze configuratie tussen 19 en 20 m/s met motor aan. 1 mAh per hoogtemeter. Daalsnelheid in still air is ca. 0,4 meter per seconde van de Elektro Fosa. De 1 mAh per hoogtemeter met motor aan van de Elektro Fosa komt overeen met de E-Eraser. Het verschil is dat de E-Eraser 17 - 18 m/s stijgt en de Elektro Fosa 19 - 20 m/s met motor aan.
Ik had de Elektro Fosa voorzien van een secundaire 900 MHz ontvanger. Naast de primaire 2,4 GHz ontvanger. Net als bij de Elektro Eraser is de verbinding tussen model en zender op de 900 MHz band na ca. 20 meter verbroken. Ik snap dat niet. De 900 MHz optie was een reden om de Jeti DS-24 zender aan te schaffen, maar dan moet het natuurlijk wel werken. Gelukkig is het zo dat de 2,4 GHz verbinding op geen enkel moment problemen heeft gegeven. Dat is dankzij telemetrie (achteraf) ook goed te controleren. De DS-24 logt een mooie grafiek van ontvangerantenne 1, ontvangerantenne 2 en de Q-waarde. De 900 MHz ontvanger heb ik er weer uitgehaald. Misschien beland deze, net als vele anderen, op het Duitse modelbouwforum.
Hieronder te zien dat beide antennes regelmatig nog maar de helft van de signaalsterkte hebben terwijl de kwaliteit (Q) van de verbinding bijna altijd 100% is blijft. Er is tussen de 600 en 700 seconden na de start een klein dipje in de kwaliteit van de verbinding. Op het moment dat beide antennes volgens mij in de buurt van 40% signaalsterkte komen. Nou ben ik vandaag niet hoger en verder dan 200 meter geweest. Dat komt de volgende keer wel. Als de kwaliteit van de verbinding langer dan 1,5 seconden onvoldoende is grijpt de fail-safe in. Voor die situatie programeer je full butterfly en motor uit.
In sommige landen is motor uit als fail-safe een wettelijke eis. Maar volgens mij moet je dat zelf ook willen. De vraag is hoe je de staart programmeert in fail-safe mode. Ik gebruik zelf een kleinere omlaag (down) instelling dan voor een landing met full butterfly. Het model gaat daarmee "floaten" of zelfs licht met de neus omhoog vliegen in plaats van te steken. Steken is bij een landing wel prettig. Meer koersvast. Bij controleverlies is "floaten" juist gewenst.
Schitterende dag vandaag. En oja, wat lopen die KST servo's ontzettend mooi.
Naar het vermogen ga ik kijken zodra de Altis V4+ met Powersensor weer leverbaar is. Ik zal uit moeten komen tussen 700 en 800 Watt. Dat lijkt nu dus meer. De eerste stap is het toepassen van een 3S pakket. Dat heb ik ook nog ergens. Maar de kans bestaat dat de configuratie dan minder dan 700 Watt levert, wat ook niet de bedoeling is. De tweede stap zou het toepassen van de 16 X 8,5 propellor kunnen zijn., maar er is ook nog iets als afstemmen op elkaar en ideale toerentallen. Met een kleinere prop een hoger toerental en ik heb geen idee hoe deze Reisenauer aandrijving dat vindt. Zo blijven we in beweging.
December 2022 Nieuwe informatie, want het F3G reglement wordt of is aangepast. Het probleem waar ik mee kamp, d.w.z. meer dan 800 Watt aandrijving, speelt voor meer F3G vliegers. Het is niet zomaar eenvoudig om met je aandrijving netjes tussen 700 en 800 Watt uit te komen. Daarom is in 2022 besloten dat meer dan 800 Watt ook toegestaan is. De limiter / logger (Unilog of Altis V4+) schakelt toch wel bij een hoeveelheid verbruikte energie wat overeenkomt met 700 Watt/halve minuut en/of 30 seconden uit. Heb je meer vermogen dan 700 Watt, dan wordt de aandrijving door de limiter / logger eerder dan 30 seconden afgeschakelt. Men heeft vastgesteld dat dit geen invloed heeft op de starthoogtes.
Dit is goed nieuws, want nu hoef ik mijn aandrijving, waarvan ik verwacht dat de componenten op elkaar zijn afgestemd, niet aan te passen.
Mijn limiter / logger heb ik inmiddels ontvangen van een andere leverancier, namelijk Schambeck. Dat was binnen een week geregeld. Ik begrijp niet waarom Aerobtec zaken doet met zijn huidige vertegenwoordigers in Duitsland en België, want dat werkt niet.
Op moment van schrijven is het buiten -6 graden Celsius, dus van vliegen komt het niet. Ik heb de Altis al wel even getest. Dit werkt uitstekend. Wat ik jammer vind en waar ik leverancier Aerobtec een mail over ga sturen is dat de Altis met Powersensor de verbruikte capaciteit niet doorgeeft via telemetrie zoals de MUI van Jeti dat wel doet. Alles wordt door de Altis V4+ met Powersensor doorgegeven, temperatuur, hoogte, voltage, stroom, vermogen enz, behalve de verbruikte capaciteit.
De MUI geeft echter het vermogen weer niet door wat de Altis wel doet. Stroom en spanning en tijd worden gemeten, dus dit is voor beide meetinstrumenten puur een softwarekwestie volgens mij. Idealiter zou ik de Altis en de MUI beiden in moeten bouwen om aan mijn gewenste informatie te komen, maar ik kan me voorstellen dat de Altis specifiek bedoelt is voor wedstrijden waarbij verbruikte capaciteit geen belangijke parameter is. Als het goed is weet je waar je met je configuratie aan toe bent door vooraf te trainen. Inzage in de verbruikte capaciteit is alleen interessant tijdens trainingen. En tijdens trainingen kun je zelf de motor uitschakelen na een bepaald aantal seconden. Beetje omslachtig, dus de Jeti MUI voor trainingen en Altis voor wedstrijden. De reactie van Aerobtec zal ik hier delen als ik die krijg.
Omdat er nu reeds 2 jaar F3G wedstrijden worden gevlogen komt er wat feedback beschikbaar. Wat ik hierboven al eens had beschreven is dat bij weinig wind de starthoogtes met een zwaar (ballast) model hoger zijn dan met een lierstart. Dat is aantrekkelijk. Wat minder aantrekkelijk is, is dat de starthoogte bij een herstart ca. 30 meter lager is als je de accu niet wisselt door een "verse". Het hoogteverlies is ca. 10% wat ik veel vind en niet goed kan plaatsen omdat de ene 700 Watt in een halve minuut de andere 700 Watt in een halve minuut niet is. Ik ga dat eens testen.
Het loont dus om snel, binnen de werktijd, een accupakket te kunnen wisselen voor een herstart. Ik verwacht overigens veel minder herstarts bij F3G dan F3B. Bij F3B is het eenvoudig om de (lier)start te verprutsen, met F3G niet. Dan zou je alleen nog te maken krijgen met piloten die tijdens de afstands- en speedtaak thermiek gaan zoeken en herstarten zodra de thermiek op een gunstige plek komt. Bij F3B loont het om te starten in thermiek. Ik vraag me af of dat verschil bij F3G ook zo groot is.
Wat ik me ook af begin te vragen is of het niet handiger is om ook een hoogte-limiter toe te passen zoals dat bij F5L (RES of F3L met elektro) gedaan wordt. Bij F5L maakt de aandrijving net als bij F5J niet uit. Op een hoogte van 90 meter schakelt de limiter in een F5L model de motor uit. Die (maximale) hoogte zou je bij F3G op 300 meter kunnen vastleggen. Dan heeft iedereen te maken met een uitgangshoogte van 300 meter en is de aandrijving niet zo kritisch. Aannemelijk is dat voor de duurtaak geen gebruik gemaakt gaat worden van een hoogte van 300 meter in verband met de strafpunten per hoogtemeter vanaf 250 meter.
Eind december 2022 Ik heb een mail gestuurd naar Aerobtec met de vraag of de Altis V4+ ook de verbruikte capaciteit door kan geven (in de toekomst). Een reactie kwam al spoedig. Van de CEO zelf. De zin heb ik 5x moeten lezen en snap ik nog niet helemaal. Lukas geeft aan:
"We have not implement the functionality. The main reason is that it is not possible to distinguish the capacity consumed during the flight and total consumed capacity of the battery".
Ik heb aangegeven, zoals hieronder in een voorbeeldafbeelding te zien, dat datgene wat de Jeti MUI aangeeft mij handig lijkt. Hij ziet daar kennelijk een probleem in. Bovendien vereist de wijziging een firmware-update en daar staat hij niet om te springen.
"We do
not plan to implement the feature.
Voor de aardigheid heb ik de drie waarden die voor mij nu interessant zijn op het scherm getoverd. Tijdens trainingen is alleen de verbruikte capaciteit interessant. Het vermogen en de verbruikte energie hoef je niet telkens tijdens elke vlucht te weten. De Altis V4+ en Powersensor doen het denkwerk voor je.
Wat je wel wil weten is de tijd tijdens de duur en afstandstaak. Die kun je met een schakelaar oproepen, maar ook een timer laten uitspreken. Ik zal moeten gaan ervaren welke info interessant is op het scherm. Vast staat wel dat ik niet de Altis en de MUI tegelijk inbouw, zoals voor het voorbeeld wel gedaan, want dan kan de cockpitkap niet dicht. Bovendien wil je zo kort mogelijke bedrading vanwege weerstand. Dat is een leuk verschil tussen F5J en F3G. Bij de afstands- en speedtaak wil je zo hoog mogelijk starten in 30 seconden motorloop. Dan wil je een aandrijving met hoog rendement. Voor alleen de duurtaak heb je geen efficiënte aandrijving nodig. Voor de duurtaak hoef je zelfs je accu niet bij te laden na een voorgaande taak.
5 mei 2023 Bevrijdingsdag 2023 was tot 14.00 uur een mooie dag. daarna volgde een pittige regenbui. We waren op tijd weg. Ook een voordeel van F3G ten opzichte van F3B. Geen lier op te ruimen. Ik heb wel enkele vluchtjes kunnen maken met de elektro Fosa. Voor het eerst met de Altis V4+ voorzien van Powersensor. De Jeti MUI gaf al info over de spanning, stroom en verbruikte capaciteit. Met de Altis kan ik nu inzage krijgen in het vermogen. Bovendien schakelt de Altis de motor uit na 30 seconden, of eerder als meer dan 350 Watt/minuut wordt verbruikt.
Piekvermogen ligt op ruim 1100 Watt. Loopt daarna terug naar ca. 800 Watt. Dat is dus meer dan de 700 Watt per 30 seconden die ideaal zou zijn voor F3G. Als ik volgas gedurende de stijgvlucht zou hanteren zal de Altis eerder dan 30 seconden ingrijpen. Omdat de Elektro Fosa niet gevuld was met ballast moest ik na 11 seconden al gas terugnemen vanwege de reeds bereikte hoogte.
Gas terugnemen heb ik gedaan door de ratelknuppel te bedienen, maar dat is verre van ideaal, want de Altis schakelt bij een bepaalde waarde (stand van de ratelknuppel) uit waarna niet meer ingeschakelt kan worden. Dat heeft er toe geleid dat ik bij thuiskomst alsnog een tweede startstand heb geprogrammeerd. Dan kan ik de ratelknuppel op volgas houden en kan ik door naar de tweede startstand te schakelen het gas naar 20% reduceren. Minder dan 20% lijk ik ook niet te moeten willen, omdat de Altis dan alsnog uitschakelt. Ik ga het ondervinden. Ik heb in ieder geval mijn 7 vertrouwde vliegstanden weer terug met deze twee startstanden.
In de grafiek is te zien dat ik op 20 en ca. 30 seconden even volgas heb gegeven. Dat was in geval van de 20 seconden om te zien of de Altis al had ingegrepen. Dat was dus niet zo. En rond 30 seconden wederom volgas om te kunnen zien dat de Altis ingrijpt. Wat ook gebeurde.
Zoals al eerder beschreven is het voor de afstands- en snelheidstaak niet relevant om op 20% gas te stijgen, want dan wil je zo hoog mogelijk starten. Maar bij de duurtaak wil je beslist niet hoger dan 250 meter komen vanwege extra strafpunten per hoogtemeter.
Ik heb vandaag ook een vlucht gemaakt met een nieuw 1300 mAh pakket. Met dit pakket stijgt de Elektro Fosa 1 meter per seconde harder dan het oude 2300 mAh pakket van de vorige eigenaar. Met het 1300 pakket dus 22,6 m/s. Zie grafiek. Met een Elektro Fosa zonder ballast. Ik zal binnenkort eens met ballast vliegen. Ik heb al gezien dat er maar weinig ballast in kan. Veel minder dan in de gewone Fosa Lift.
Ik heb bewust de Altis de regelaar laten bedienen (uitschakelen) om zo een beeld te krijgen van de verbruikte energie tijdens de stijgvlucht van 30 seconden. De grafiek is na 11 secondcen even onderbroken. Ik begrijp dat niet helemaal, maar dat komt misschien nog. Zou te maken kunnen hebben met halfgas vanaf dat moment. In ieder geval heb ik geen gebruik gemaakt van de maximaal beschikbare energie van 350 Wm tijdens de stijgvlucht. Komt uiteraard door na 11 seconden naar halfgas (of in de buurt) terug te gaan.
Met 22,5 m/s stijgen gedurende 30 seconden zou de ballastloze Elektro Fosa uitkomen op 675 meter. Dat is niet de bedoeling. Maar met deze aandrijving haal je toch de 30 seconden niet.
Ik kom steeds meer te weten. Vooral dat dit spelletje mij erg aanspreekt. Meerdere keren thermiek, afstand en snelheid gevlogen met één accu tijdens één vlucht. De lier en de Fosa Lift had ik ook bij me. Daar had ik ook mee gevlogen als er geen regenbui over was gekomen. Dik en lui worden gaat me niet gebeuren.
23 juli 2023 Tijd om eens naar ballast voor de elektro Fosa te kijken. Dat begint met ballast van de modellen die ik al heb, want bij de Elektro Fosa zat geen ballast. Helaas past alleen de ballast van de F3B Fosa in de elektro Fosa, maar dan ook weer net niet.
Hieronder in de kistjes van links naar rechts: Ballast voor de Fosa, de Crossfire en de Radical Pro.
De ballastbuis in de elektro Fosa is 2,5 cm korter dan in de F3B Fosa. Dat is heel onhandig, maar geen ramp. Ik heb twee blokjes doorgeslepen. Dan kan ik de ballast toepassen in beide modellen.
Met messing is dan 718 gram toe te voegen. Dat is te weinig, want dan komt de elektro Fosa rond de 3 kg vlieggewicht uit.
Beide Fosa's hebben 2 vleugelverbinders. Met in totaal 8 x 20 cm ruimte voor ballast. Ik had nog rond staal van 8 mm liggen. Dat past er mooi in. Vierkant was nog beter geweest, maar dat heb ik niet. Gewicht van dit rondstaal komt op 621 gram wat een totaal van ca. 3,6 kg kan worden. Dat lijkt me prima.
Ik heb dus vastgesteld dat het zwaartepunt vrij kritisch komt bij de elektro Fosa. Niet alleen het zwaartepunt trouwens. De Fosa modellen zijn erg kritisch. Zo vliegen ze ook. Om die reden ga ik mezelf een mooi zwaartepunt-apparaat cadeau doen. Ik wil namelijk precies weten wat er gebeurt met het zwaartepunt als ik ballast ga gebruiken. Dat ik over twee weken jarig ben komt goed uit.
Deze is onderweg. Ik zal hier beschrijven wat ik meemaak.
9 augustus 2023 Ontzettend veel regen de afgelopen weken. Vandaag was eindelijk een vliegbare dag. Dat werd een snippermiddag.
Ik heb mezelf recent getrakteerd op een zwaartepuntbepaler. Geen idee hoe zo'n apparaat in het Nederlands heet. Over het zwaartepuntapparaat staat hier meer.
Daar kwam iets heel verrassends uit. De Elektro Fosa vlieg ik met een zwaartepunt van 102 mm. Dat wist ik niet en is ook wel wat anders dan de 96 - 98 mm die ik tegenkwam op verschillende fora.
Met behulp van de King's Scale, zo heet het apparaat, heb ik bekeken wat er met het zwaartepunt gebeurt zodra telemetrie, een andere accu of ballast wordt toegevoegd. Daar kwam een indrukwekkende lijst uit met opties en gewichtjes om het zwaartepunt op 102 mm te houden. Het is nog helemaal niet gezegd dat het zwaartepunt voor de drie verschillende F3G taken ook altijd gelijk is. Ik heb F3B modellen gehad waarbij 15 gram uit de neus moest voor de snelheidstaak.
Ik had me vandaag voorgenomen om nu eindelijk eens de testjes te doen die ik al veel eerder had willen doen. Zoals: Starthoogte zonder ballast met gebruik van de volledige 350 Wm; Starthoogte met ballast, vlieggewicht 2957 gram, met gebruik van de volledige 350 Wm; Herhaling: zonder accu te wisselen nogmaals starten (na een tussenlanding).
Hieronder in de grafiek de eerste test. De test is eigenlijk niet geslaagd, want ik heb toch zelf de motor uitgeschakeld en niet de Altis V4+. De reden is dat een hoogte van 448,9 meter (F5J altitude) met een model dat precies in het verlengde van je zicht stijgt best hoog is. Achteraf bleek dat ik de motor heb uitgeschakeld nadat er reeds 333 Wm was verbruikt. Nog geen seconde later had de Altis de aandrijving uitgeschakeld.
Gemiddeld vermogen van de aandrijving is ca. 900 W. Dat houdt in dat ik de 30 seconden toegestane motorlooptijd niet ga halen.
Interessant voor de vergelijking straks: de Elektro Fosa stijgt zonder ballast met 21,27 m/s.
Later op de dag heb ik nog getest met de tweede startstand waarin de regelaar (ESC) teruggeschroefd wordt van 100% naar 20%. Dat bleek geen succes. 20% is te weinig. Lijkt wel of de prop het model juist afremt waardoor het model ook met de neus omlaag gaat. Daarna met 30% getest, maar dat bracht weinig verschil. Volgende keer maar eens 50 of 60% proberen.
Dan de tweede test met ballast. Die vond plaats nadat ik een start maakte waarbij de propeller er vandaar ging. Ik had de meenemer, het aluminium deel waaraan de twee propellorbladen vastzitten, wel goed vastgezet, maar er blijkt iets anders aan de hand. De meenemer bestaat uit twee delen die je met 2 inbusboutjes tegen elkaar schroeft waarbij je de motoras klemt. De twee delen klemmen nu iets te vroeg waardoor de motoras onvoldoende geklemd wordt. Dat is te verhelpen door iets alumimium weg te nemen van één van de twee helften. Ga ik doen.
Vlucht ziet er dan zo uit:
En dat vliegt ontzettend slecht met zo'n zwaartepunt.
Na extra strak aandraaien durfde ik het vervolg wel aan. Ballast van 718 gram was toegevoegd waardoor een vlieggewicht van 2957 gram ontstond.
Omdat ik wist dat er tijdens de eerste test minder dan 1 seconden tussen handmatig uitschakelen en Altis V4 uitschakelen zat wilde ik, zeker met ballast (dus minder hoog) de Altis eens zijn werk laten doen. Voor het eerst.
De data: Na exact 21 seconden schakelt de Altis uit en is tussen de 350 en 360 Wm verbruikt. De tolerantie is 351 Wm, dus ik moet de "afslag" misschien op 345 Wm zetten. Dit is een spelletje dat me doet denken aan de de minimale elektrische weerstand van 23 mOhm die een lier bij F3B moet hebben. Het opzoeken van deze grens gaat ook nog wel een fout. Terug naar de grafiek: Het gemiddelde vermogen lijkt hoger dan tijdens de eerste test zonder ballast. Zit nu tussen de 950 en 1000 Watt in.
De bereikte F5J hoogte is 373,1 meter. Dat is wettelijk 73,1 meter te hoog. De stijgsnelheid met motor aan is 17,9 m/s.
Ingezoomd is te zien dat het model na uitschakelen nog ca. 30 meter doorstijgt gedurende ca. 3 seconden. De F5J hoogte is 373,1 meter.
Dan, om te zien wat het hoogteverschil is als je dezelfde start maakt zonder de accu te verwisselen, de derde test. Ik heb gelezen dat het hoogteverschil ca. 10% zou moeten zijn. Daardoor zou het interessant zijn snel je accu te kunnen wisselen tijdens een herstart.
De F5J hoogte van deze start is 367,6 meter. Dat is ca. 6 meter lager dan de eerste start uit dezelfde accu. Dat is bij lange na geen 10%. Ik vind 6 meter wel meevallen en daar zou ik geen accu voor wisselen.
De stijgsnelheid met motor aan is 18,0 m/s.
Ik was nog even huiverig voor het plots uitschakelen van de motor door de Altis, want hoe zie je dat aan een model op ruim 300 meter hoogte. Om die reden had ik de Jeti zender geprogrammeerd (niet toegestaan tijdens een wedstrijd) om me een seintje te geven zodra de 350 Wm was bereikt. Er zit kennelijk iets vertraging in, want ik zag het model een flauwere stijghoek aannemen al voordat ik het signaal van de zender kreeg. Het uitschakelen door de Altis is goed te zien en leidt niet tot problemen. Mogelijk dat ik 300 Wm programmeer als seintje om te kunnen anticiperen. Waarom heb je anders zo'n superzender?
De twee vluchten met ballast heb ik gemaakt met accu 2. Ik heb nog een derde vlucht gemaakt met accu 1 en dezelfde ballast. Ik heb twee accu's.
Er is toch verschil te zien. De F5J hoogte is 390 meter. Het model stijgt met 18,7 m/s. Kan thermiek geweest zijn.
Ik zal veel starts moeten maken om goede conclusies te kunnen trekken. Ergens wel jammer dat de aandrijving er toe doet. Met een aandrijving met hoog rendement heb je een hogere starthoogte. Zoals al eerder beschreven heb je daar bij F5J niet mee te maken. Zo ook niet bij de duurtaak van F3G. Je hebt er wel mee te maken bij de afstands- en snelheidstaak. Vraag me toch af of een hoogtelimmiter zoals toegepast bij F5K en F5L niet een beter idee is. Die zou je dan in kunnen stellen op 300 meter, zodat je ook nog de indruk wekt dat je je aan de internationale regels houdt. Dit zou prima kunnen werken in combinatie met 350 Wm.
Actielijstje voor de volgende keer: 1) Zien of er hoogteverschil is bij verschillende standen van de flaps en ailerons (thermiek- en speedstand).
2) Tijdens de duurtaak bij voorkeur niet hoger starten dan 250 meter. Telemetrie om dit te bewaken is niet toegestaan. Een lege Elektro Fosa stijgt 21,27 m/s. Na uitschakelen stijgt het model nog 30 meter door. Ik ga de motor uiterlijk uitschakelen na: 250 - 30 = 220 meter. 220 / 21,27 = 10,3 afgerond 10 seconden. Een timer gebruiken is wel toegestaan. Echter alleen van toepassing bij matige weersomstandigheden wanneer je verwacht de volledige 250 hoogtemeters nodig te hebben voor een vlucht van 10 minuten. Bij mooie omstandigheden kan de regelaar op een zekere hoogte op stand twee om thermiek te snuffelen.
|
