Seizoen 2005 is begonnen met een nieuw model:

De Caracho 3000

3 oktober 2004 hebben we het seizoen afgesloten. Erg vroeg in 2004 eigenlijk. De oorzaak: Een nieuwe romp besteld om de gebroken "oude" van de Ellipse 2V (tot nu toe mijn enige F3B model) te vervangen. De levertijd van deze romp en het omzetten van de apparatuur zorgde ervoor dat ie midden in de winter klaar was. Natuurlijk heb ik nog ander vliegbaar speelgoed, maar ik ben niet zo happig meer op die kou.

In januari 2005 kwam de Caracho 3000 uit Duitsland binnen. Omdat ik op mijn vraag aan Vektor Modellbau welke apparatuur zij adviseren voor dit model geen antwoord heb gekregen, kon ik pas na ontvangst zelf bekijken wat ik in kon bouwen. Uiteraard zorgde de levertijd van deze apparatuur weer voor een flinke vertraging. 22 mei is de eerste wedstrijd. Ik zou ook graag het model willen leren kennen vóór de wedstrijd. Ik had dus haast.

Na ruim 2 weken ontving ik uit Duitsland dan eindelijk de servo's. In Nederland bestellen is echt veel te duur. Een accupakket en ontvanger had ik al (dacht ik). Na enig uitzoekwerk op internet had ik gekozen voor 4x Graupner DS 368 (V-staart + rolroeren) en 2x Graupner DS 3728 voor de flaps. Omdat dit 6x ca. 80,- Euro bedraagt (met zulke prijzen hoefde je in 2000 bv. nog niet aan te komen) heb ik bij ontvangst alle servo's goed bekeken. Eén DS368 bleek al defect. Het leek wel of één tandwiel wat tanden miste.

Die kon dus terug. Dit leverde natuurlijk weer zo'n 2 weken vertraging op. Gelukkig kon ik verder met de andere servo's (dacht ik). Helaas bleken alle servo's bij het aansluiten gigantisch te trillen in hun middenstand. Alles heb ik geprobeerd: Andere zenders (MPX en Futaba), andere ontvangers (MPX, Graupner en Schulze), andere accupakketten (allen 4 cellen), andere frequenties (35 en 40 mHz), ingeschoven en uitgeschoven antenne. Niets mocht baten. De servo's trilden niet een beetje, maar ze stonden abnormaal te klapperen. Bovendien liep er 40 mA per servo ZONDER te sturen.

Ik heb toen contact op genomen met de winkel, Graupner en de technische dienst in Nederland (Jan van Mourik). Om een heel lang verhaal kort te maken: We zijn er niet uitgekomen.

Ik heb toen de 5 servo's die ik nog had achter de defecte servo aangestuurd. UITERAARD krijg je dan problemen, want er zijn weinig mensen die dat nog kunnen volgen. Omdat ik het niet zag zitten om de servo's om te ruilen voor hetzelfde type moest ik op zoek naar een alternatief. Dat is weer een heel lang verhaal geworden. Het komt er op neer dat alleen Graupner beschikt over servo's voor mijn doeleinden, namelijk F3B vliegen. Echter, de servo's die ik had besteld waren dan ook de enige geschikte in het assortiment (2005) van Graupner......

Omdat je bij de Caracho te maken hebt met hele krappe inbouwmaten ben ik uitgekomen op 4x Futaba S3102

(V-staart en rolroeren) en 2x Multiplex Micro Digi (flaps). Deze trillen NIET. De Futaba's zijn niet digitaal, de MPX Micro Digi's wel.

Wat ik er nog bij moet melden is dat ik vóór deze uiteindelijke keuze tussendoor ook nog 2x Multiplex Polo Digi's heb geprobeerd voor de V-staart. Ik heb ook gevlogen met deze servo's. D.w.z. ik heb GEPROBEERD te vliegen met deze servo's. Er deed zich namelijk belachelijk probleem voor:

Omdat de servo's gemonteerd zijn op een vertikale plaat in de rompneus moet de hevel door een sleuf in deze plaat naar de andere kant waar de kwiklink dan op komt. (zie afbeelding hieronder) Dat betekent dat een wat langere hevel nodig is. Hierdoor hoef en kan ik niet de maximale uitslag van de servo's benutten wat wel wenselijk is. Ik had genoeg aan ca. 25 graden naar beide zijden. Die 25 graden verdeeld die STOMME servo in 9 stappen.

Ja, we hebben ze met alle clubleden van Otto Lilienthal geteld. Hier viel dus NIET mee te vliegen. Ik had wel een paar starts nodig om erachter te komen. Je kunt de stuurknuppel van je zender vergelijken met een schakelaar als een servo zulke grote stappen maakt...

Het inbouwen van de apparatuur heeft erg lang geduurd. De oorzaak:

1) Er is door de leverancier (Vektor Modellbau) niets voorbereid voor de inbouw. Dat betekende een hoop uurtjes Dremelen in een zeer degelijke dikke carbon plaat voor de apparatuur.

2) Er is nauwelijks ruimte om alle apparatuur goed kwijt te kunnen zowel in de vleugel als in de romp. Hierdoor hoefde net niet een nieuwe ontvanger aangeschaft te worden (de Graupner DS 19 paste net), maar wel een nieuw accupakket.

3) De romp beschikt over een neusconus die op een vertikale plaat geschoven wordt. Op deze plaat monteer je de apparatuur:

Rechts: 

Links:

Omdat ballaststaven van 16 mm x 16 mm x 450 mm in het aluminium U-profiel geschoven moeten worden kan aan de linkerkant GEEN apparatuur gemonteerd worden. Dit zorgde (zorgt) voor HEEL VEEL problemen. Achteraf gezien had ik het alu U-profiel moeten vervangen door een buis waarin je stukjes (ronde) staaf schuift. Dat heeft meerdere voordelen:

1) Je kunt WEL apparatuur monteren aan de linkerkant. De staven die nu worden gebruikt moet je in het U-profiel schuiven. Er mag dus aan de linkerkant niet teveel uitsteken.

2) Door te werken met lichte dummies kun je het gewicht variëren. Dat heeft nog een voordeel: Je hoeft niet meer 5 verschillende staven mee te zeulen naar het vliegveld. (nu 300, 450, 600, 800 en 1000 gram)

Dan het vliegen met de Caracho 3000:

19 maart 2005 is uitgezocht om de eerste starts te maken. Na een geslaagde reikwijdte test werd een voorzichtig startje gemaakt. Goed zichtbaar op de afbeelding is ook de plaatselijke klederdracht:

Het viel direct op dat het model erg nerveus reageert op het hoogteroer. Bovendien had ie de neiging om uit zichzelf te gaan duiken. Een beetje vreemd met een zwaartepunt op de door de leverancier aangegeven plek. Omdat ik eerder met dit bijltje gehakt heb, heb ik na de 3e vlucht maar een rol plakband opgeduikeld. Na het losschroeven van de V-staart heb ik onder de achterkant van de staart (op de romp) 4 Tesa tapejes geplakt. Inmiddels zijn na vele vluchten 8 plakbandjes OK bevonden en vliegt het model goed, maar nog steeds nerveus. Met een maximale uitslag op het hoogteroer van 3 mm omhoog en 2 mm omlaag kun je tijdens een speedvlucht flink de bocht om jagen. 

De eerste (voorzichtige) vluchtjes:

Door wat te rollen, loopings te maken en dat soort gerommel zie je het snelst of het model goed is afgesteld. Duikvluchten zeggen lang niet alles over een zwaartepunt bijvoorbeeld.

F3B Eurtour in Herten

In het weekend van 30 april en 1 mei organiseerde de modelvliegclub Vest in Herten Duitsland hun jaarlijkse F3B Eurotour. Samen met Lünen en Kassel is dit qua afstand goed te doen voor de Nederlander. De echte fanatiekelingen vliegen bijna alle wedstrijden van de Eurotour. Van Italië tot Zweden. Zover wilde ik maar niet gaan. Bovendien moet je ook beschikken over dezelfde fanatieke teamgenoten.

Dit weekend maak ik mijn internationale F3B debuut. Een beetje ervaring met grote internationale wedstrijden had ik al wel op het gebied van F3J, maar dit is natuurlijk het echte werk.

De 1e ronde begonnen we met de speedtaak. Mijn concentratie was niet optimaal en dit werd ook niet beter toen bleek dat één flapservo vlak voor de start elke dienst weigerde (Multiplex Micro Digi, inmiddels vervangen door een ander van hetzelfde type). Omdat ik dit op een training al een keer eerder had opgemerkt wist ik dat het probleem verholpen kon worden door het model even uit en weer aan te zetten. Gelukkig ook in dit geval. Wat zou dat zijn?

Door laten we maar zeggen gretigheid keerde ik bij het eerste keerpunt te vroeg waardoor ik terug moest om wel een signaal te krijgen. Dit heeft me uiteindelijk wel 6 - 7 seconden gekost. En dat heeft er weer voor gezorgd dat ik uiteindelijk ca. 12 plaatsen lager ben geëindigd. Al doende leert men zullen we maar zeggen.

Er waren 10 Nederlanders die meevlogen in Herten. De WK ploeg had van te voren besloten om in één team deel te nemen. Frits en Frans vliegen in Nederland in een ander team dan ik. We konden deze wedstrijd dan zien als een generale repetitie. Laat alles wat fout kan gaan nu maar fout gaan, dan kunnen we daar nog aan schaven. Nou, fout gegaan is er veel!

14 mei 2005 veel wind & veel thermiek

Vandaag geen systematisch gestructureerde individuele F3B training, maar een poging mijn huidige starthoogterecord van 295 meter te verbeteren. Met dezelfde Ellipse 2V. Ik durfde eerlijk gezegd de Caracho 3000 niet in te zetten. De weersomstandigheden zijn gunstig voor een nieuwe poging.

Men neme een nieuwe 1,25 mm lijn, een nieuwe stampvolle autoaccu, een Ellipse 2V zonder ballast, de kleinste liertrommeldiameter: 40 mm, windkracht 5 op de kop en veel thermiek.

Dan krijg je dit:

Nieuw PR 321 meter!

De overige starts waren ook aardig, de laagste was 270 meter (niet in de afbeelding). Zonder zelf opgooien en lieren had het nog hoger gekund, maar er moet iets overblijven voor een volgende keer. Goed te zien is de afduikhoogte van 190 meter. Dit is normaal gesproken zo'n 150 meter. Deze 40 meter extra bereik je door de lier niet continu te laten draaien, maar te pulsen. Dan moet het wel waaien anders krijg je protesten in de vorm van zeer vervelende overtrek neigingen. Door een giga lijnspanning stijg je na het afhaken vanaf 190 meter nog eens 130 meter extra door. Das maximaal haalbaar spektakel in Nederland. (Bij gebrek aan bergen)

Op 22 mei 2005 de 1e wedstrijd F3B in Swalmen

Vroeg opgestaan voor een lange autorit naar Swalmen (bij Roermaond in Limburg). Vandaag werd de Caracho 3000 voor de 1e keer op een NK wedstrijd ingezet. Na 7 traindagen inclusief 1 Eurotour in Herten en 2 WK trainingen ken ik het model nu redelijk. In de tussentijd heb ik ook nog 3 dagen met de Ellipse gevlogen. Voor de volledigheid alle traindagen:

maart 19,20,26 en 28

april 2,17,23 en 24

mei 1 en 14

I.v.m. het afhaken van teamgenoot Daan Burema en de-voor-het-eerst-in-historie verzuimende Nico van den Burg had ik geen team...... Gelukkig kan ik goed opschieten met de mannen die ook geen team hadden en waren clubgenoten (van MVC Otto Lilienthal natuurlijk) Sander Lelie en Eric Velthuizen bereid om te assisteren.

Ons team bestond voor de gelegenheid uit Jan van Esch, Hans Bakker, ik en 2 helpers. Met ervaren Jan, een leergierige onervaren Hans en een goed model moest ik toch een eind kunnen komen. De eerste taak was de afstandstaak. De vlucht verliep goed tot ik tegen het eind op ca. 20 meter hoogte in botsing kwam met de Cobra van Henk Bonestro. Gat in de vleugel en een gebroken romp. De romp was te ernstig beschadigd om verder in te zetten die dag. Met de vleugel had het nog gekund. Dat was dus een enorme teleurstelling. Helemaal omdat het een hagelnieuw model betreft. De botsing was goed te voorkomen geweest door de andere kant op te keren bij basis B. Voor de punten had ik het niet hoeven laten ik had een behoorlijke, niet meer in te halen voorsprong. Daar heb ik dus ook weer van geleerd. Je moet bij F3B ook overal op letten.......

Eén trieste lijn:

O ja, deze vlucht was toch nog goed voor 1000 punten. Klein goedmakertje. De andere starts heb ik gemaakt met de Ellipse 2V. Je mag in een ronde van model veranderen in dit soort gevallen. Met hetzelfde model 3 verschillende taken uitvoeren is namelijk de kern van het spelletje. Daar wordt dan ook streng op gelet.

Maar ja, de Ellipse is inmiddels 10 jaar oud. Alle zeilen bij dus. Helaas wist ik maar 5166 punten van de 6000 te bemachtigen. Tegen Ben met zijn Supersonic legde ik het flink af op de duurtaak.

Bij de speedtaak ben ik - ondanks mijn belofte dit nooit meer te doen - toch weer te vroeg gekeerd waardoor ik weer terug moest voor het signaal. Veel kostbare puntjes. Hopelijk vliegen we genoeg wedstrijden om één ronde te kunnen schrappen. Vanaf 3 wedstrijden wordt één ronde, de slechtste, geschrapt. Vanaf 4 wedstrijden 2 ronden.

Hier gooi ik de Ellipse 2V van Hans Bakker op:

De uitslag:

Hier 2 foto's van de schade. Is inmiddels weer gerepareerd. Het wordt er nooit mooier of lichter van, maar dat zal niet van invloed zijn op de prestaties.

Een bekend "mid-air hapje" in de rechter vleugel

.

Een knik in de romp op ca. 10 cm achter de vleugel:

Door de harde klap tegen de rechter vleugel is de romp zijdelings geknikt. Dat had ik in eerste instantie niet door, maar na beredeneren wat er allemaal stuk zou kunnen zijn ging ik het onderzoeken. Helaas klopt mijn redenering.

Apparatuur in de Crossfire van Aer-O-Tec

Waar ik met de Caracho 3000 zes weken stevig door heb moeten werken om het model vliegklaar te krijgen, was ik met de Crossfire in 6 avondjes klaar. Dat is ook wel wat waard. Ik heb gekozen voor de volgende apparatuur:

Hoogteroer & richtingroer Futaba S3102

Rolroeren Hitech HS-5125 MG

Flaps Volz Micro Maxx

Ontvanger Graupner DS 19

Accu Sanyo 2500 mAh NiMh

I.v.m. de kruisstaart moet er een degelijke servo op het hoogteroer. Met een V-staart is goed te landen wanneer één "staart" servo stuk gaat. Met een kapotte servo van het pendelroer bij een kruisstaart is het einde van het model snel in zicht. Overigens ben ik geen voorstander van een kruisstaart bij F3B. Het thermieken bij de duurtaak is erg aangenaam met een kruisstaart, maar bij 2 van de 3 F3B taken is dit niet van toepassing. Een kruisstaart is wel gunstig voor bijvoorbeeld F3J en noodzakelijk voor F3K.

Voor het richtingroer zou de goedkoopste servo ook goed genoeg zijn, maar mocht er iets gebeuren dan kan ik de servo's omruilen of verwisselen. Ook met die van de Caracho 3000 waar dezelfde S3102's in zitten.

De Volzz Micro Maxx-en had ik nog liggen. Die zou ik nu niet meer kopen. Ze zijn mechanisch erg goed, maar elektronisch niet bijzonder. Bovendien is de prijs van deze servo's aan de stevige kant t.o.v. de prestaties.

Voor de rolroeren had ik niet veel keus. Ik was gebonden aan een 10 mm servo i.v.m. de inbouwruimte.

Dan kun je kiezen uit de Graupner DS 3210 of uit de Hitech HS-5125. Omdat ik slechte ervaringen heb met de digitale servo's van Graupner kwam ik dus uit op de Hitech. Dit blijkt een uitstekende servo voor 42,- Euro. De Graupner is bijna 2x zo duur. Deze Hitechs zijn voor F3B alleen geschikt voor de rolroeren, niet voor de flaps (naar mijn mening), omdat ik ze daar niet sterk genoeg voor vind.

Voor de stroomvoorziening ben ik uitgekomen op Sanyo 2500 NiMh. Net als bij de Caracho 3000. Veel te veel capaciteit natuurlijk. Deze Sanyo cellen worden helaas niet meer geleverd met een kleinere capaciteit in dit formaat. Sowieso gaat mijn voorkeur uit naar NikkelCadmium, maar in penlightformaat gaat dit niet verder dan 1140 mAh. En dat is weer te weinig. Bovendien gaat NiCad in de toekomst wegens milieu eisen verdwijnen. Mijn Schulze 530 lader heeft problemen met NiMh cellen. Gelukkig kan ik de lader aansluiten op de computer om zo de laadcurve zichtbaar te maken zodat ik zeker weet dat het laden goed gelukt is.

Anno 2005 heeft elke lader de eerste 5x laden problemen met NiMh. Dat heeft te maken met het wakker schudden van deze cellen. Als je geen laadgrafiek kunt bekijken moet je maar gokken wat er gebeurd is tijdens het laadproces. Nou de eerste 5x is dat dus niet best. Waar mijn lader problemen mee heeft is de delta peak. Die is bij NiMh veel minder duidelijk dan bij NiCad. Meestal gaat het goed maar zeker in het begin moet ik erbij blijven om overladen te voorkomen. Ook moet ik in tegenstelling tot NiCad cellen de laadstroom vastzetten. Schulze adviseert om bij NiMh cellende laadstroom op 1/2 x C te zetten en niet op automatisch zoals bij NiCad. Dit komt bij mij dus neer op een laadstroom van 1,2 Ampere. Daar heb ook goede ervaringen mee.

Het nadeel van het moeten vastzetten van de laadstroom is dat je geen gebruik kunt maken van de (automatische) cycli waarover deze Schulze lader beschikt.

Bij NiCad cellen gaat er bij het laden meestal meer in dan nominaal staat aangegeven. Meestal zo'n 10%. Bij NiMh is dat niet zo. Dat zal wel met een capaciteit-oorlog te maken hebben tussen de verschillende merken.

Als ik dan een dag gevlogen heb is er gemiddeld ca. 1 Ah verbruikt. D.w.z. dat het pakket nog over 1,5 Ah beschikt. Wat moet je daarmee???

Ik ontlaad het pakket altijd, omdat ik wil weten wat ik verbruikt heb. Door die giga capaciteit duurt dat dus even. Waarom zijn er geen cellen meer van 1700 - 1800 mAh? Aan de hand van metingen hebben we ook vastgesteld dat naarmate de capaciteit stijgt, de inwendige weerstand daarmee ook stijgt. Dat wil niemand. Ik begrijp wel dat die cellen allemaal ontwikkeld worden voor kleine elektrische apparaten zoals fototoestellen, kleine computers en gereedschap. Dat dit (modelbouw) een verwaarloosbare markt is kan wel wezen, maar ik blijf toch hoop houden dat er nagedacht gaat worden over de nadelen van die enorme capaciteit.

Het vliegen met de Crossfire

Nog niet eerder heb ik gevlogen met zo'n makkelijk te besturen F3B model. Een aanrader voor een beginnende F3B vlieger, maar ook voor de ervaren piloot die dan nog meer aandacht kan geven aan de concurrentie tijdens de taak. Dit model presteert geweldig. Van Stephan Eder de man achter de Crossfire, geen onbekende in de F3B en F3J wereld, kreeg ik er ook een CD bij met alle details v.w.b. de instellingen. Uit eigenwijzigheid heb ik alleen de positie van het zwaartepunt overgenomen. Ze adviseerden mij 97 mm vanaf de voorlijst.

Het nadeel van een pendelhoogteroer is dat je bij de eerste start geen idee hebt of de neutraalstand goed is. Je kunt het model een paar keer gooien om te zien of je er erg naast zit of niet. Toen alles goed bleek, ook de reikwijdtetest, heb ik op 10 juni m.b.v. Nico het model aan de lier gestart. Direct viel op dat dit zeer agressief van de lijn klapt bij het afduiken. Dat is een goed teken. Een verklaring vonden wij in het pendelroer. Tijdens zo'n eerste vlucht begin het uitproberen en rommelen. De eerste indruk was goed. Alleen met die positie van het zwaartepunt was ik het niet eens. Ik ben nu uitgekomen op 102 mm.

Hier wat startjes:

12 juni de 2e wedstrijd F3B in Woensdrecht

Na 3 trainingen met de Caracho 3000 te weten op 29 mei, 2 en 10 juni konden we vandaag aantreden in Woensdrecht. Eric Velthuizen (Otto Lilienthaler) was vandaag weer, met eigen vervoer, in de mogelijkheid om ons team te assisteren. Heel verstandig ook, omdat hij relatief onervaren meegaat naar het WK in Finland. Ook kwam Daan Burema helpen, die zelf nog even niets vliegklaar heeft. Met een team van 4 vliegers: Nico van den Burg, Jan van Esch, Theo Volkers en ik met daarbij 2 helpers zaten we op rozen. Helaas waren er net iets te weinig helpers van de organiserende club aanwezig. Hierdoor waren we Daan en Eric al gauw "kwijt."

De wedstrijd heb ik vrij afwachtend (defensief) gevlogen. Ik had geen pech qua moment tijdens beide speedvluchten. De 1e 19,0 en de 2e 17,2 seconden. Normaal gesproken geen spectaculaire tijden, maar wel met deze omstandigheden. 17,2 seconden is een nieuw PR voor mij, speedvliegen kan de Caracho 3000 dus ook. De eerste 1000 punten op speed moet ik nog steeds zien te halen. Dit keer ben ik bestolen door Erik Heijne die met 10 punten meer de maximale score naar zich toe trok in de 2e ronde.

De prestaties voor de duurtaak zijn prima 2x 1000 punten. Op afstand is dit model nauwelijks te verslaan ook 2x 1000 punten. Voor de speedtaak moet ik nog veel trainen met dit model al zou je dat na deze wedstrijd niet zeggen. De starthoogte is beter dan van de Ellipse 2V, maar dat moet ook beter kunnen. Hoe hoger, hoe gunstiger en dat geldt voor alle taken!

De laatste vlucht was, zoals eigenlijk altijd, de duurtaak. In de grafiek hieronder in geel. Ik vloog tegen Frits die vrij snel na zijn start thermiek vond 200 meter met wind mee. Achter ons dus. Omdat het best waaide ben ik daar niet happig op omdat je dan alleen nog maar verder met de wind mee moet verplaatsen en dus nog verder uit het zicht verdwijnt. Coach Nico dirigeerde / commandeerde me achter Frits aan. De hoogte die uiteindelijk in deze vlucht behaald werd is niet spectaculair met 350 meter, maar dat was wel 1 km ver weg. Dat valt uit de grafiek niet op te maken dus meld ik het maar... Frits en ik hebben beiden 1000 punten voor deze vlucht behaald. Uiteindelijk ben ik Frits 29 punten voorgebleven in het eindresultaat van vandaag.

Hieronder de grafiek die tot mijn eigen verbazing goed was voor mijn eerste 1e plaats:

Omdat dit mijn eerste F3B overwinning is kan ik het niet laten wat foto's te plaatsen. Ondanks de telkens uitgestelde leveringsdatum, de enorme problemen met de apparatuur en de crash tijdens de vorige wedstrijd dan toch op het hoogste ereschavot. In 1990 ben ik met deze hobby begonnen. Nu precies 15 jaar later dan toch iets waar ik al jaren naar uitgekeken heb.

Coach Nico van den Burg gooit de Caracho op:

Met grote dank aan mijn coach Nico die een groot aandeel heeft in deze overwinning.

Op 11 september de 3e wedstrijd F3B in Nuland

De wedstrijd van vandaag is i.v.m. de weersomstandigheden verplaatst naar 2 oktober.

4x getraind sinds de WK in Finland te weten:

augustus 21 en 28

september 4 en 9

Lierverbouwing

Ik was het eigenlijk al van plan vóór de wedstrijd van 11 september, maar dat werd te kort dag. Nu heb ik 3 weken de tijd tot de volgende wedstrijd om mijn Flühs lier aan te passen. Wat is het geval?

Halverwege het jaar 2003 heb ik deze Flühs Winde gekocht. Het eerste jaar dat ik deelnam aan de F3B wedstrijden (2002) heb ik gebruik gemaakt van de clublier van MVC Otto Lilienthal in Soesterberg. Ik wilde eerst eens bezien of het F3B vliegen wel wat voor mij was. Na het eerste seizoen heb ik besloten dat F3B leuk is. Daarmee kwam een eigen lier in zicht. Na veel rondneuzen kwam ik uit bij Flühs in Duitsland. Deze liertjes waren tot voor kort ook dichter bij huis beschikbaar, maar Jan van Esch heeft een andere hobby gevonden.

Jammer genoeg kon Ulrich Flühs alleen maar een standaard lier leveren. Ik had graag een bredere trommel gewild i.p.v. de standaard 180 mm tussen de flenzen. Daar zie je tegenwoordig ook niemand meer mee. Het gevolg van een breedte van 180 mm i.p.v. 300 mm is dat bij het opwikkelen van de lijn de diameter sneller groter wordt bij een trommel van 180 mm. Dezelfde hoeveelheid lijn moet op een smallere trommel gewikkeld worden. Juist op het moment dat je de meeste spanning op de lijn wilt, dus vlak vóór het afduiken, wil je geen grote diameter op de trommel. De kracht van de lier neemt dan af. Verdelen die lijn dus over een grotere breedte.

Ik had min of meer met mezelf afgesproken dat ik zodra ik zou merken dat ik hinder ondervond van die te kleine trommelbreedte, ik de lier zou gaan aanpassen. Zo gezegd zo gedaan. Lang leve de Alti2 hoogtelogger waarmee de verschillen tussen de lieren gewoon meetbaar is. De reden dat Flühs die liertjes niet breder levert is dat hij daar geen geschikt machinepark voor heeft. Gelukkig heb ik die mogelijkheden op mijn werk wel. Erg prettig was dat Flühs mee wilde werken m.b.t. het materiaal. Hij heeft dat onbewerkt opgestuurd voor een zeer schappelijk bedrag.

Na een paar uur draaien, frezen en lassen op mijn werk is dit het resultaat:

1) 340 mm brede trommel i.p.v. 180 mm

2) een nieuw aluminium kokerprofiel ook 160 mm langer

3) een hoekverstelling (zit er normaal gesproken niet op)

4) frame voor verhoging, demontabel voor transport

De complete en nieuwe set:

Hoekverstelling:

De verhoging wordt gebruikt bij hoog gras. Een brede lier heeft alleen effect als de lijn ook werkelijk over de gehele trommelbreedte opwikkelt. Hoog gras zou kunnen voorkomen dat de lijn van de hele trommel gebruik maakt. Zowel met als zonder pootjes is de hoekverstelling (oranje hevel) te gebruiken.

Nu alleen nog even de weerstand van de lier controleren. Want ik heb het een en ander moeten wijzigen aan de kabels. Dat daarmee de weerstand ook veranderd is lijkt me logisch. De inwendige weerstand van de lier moet voldoen aan 23 mOhm.

Extra ballast voor de Crossfire

Omdat teammaat Nico en ik de vleugelbelasting met een maximale ballast van 800 gram nog steeds te weinig vinden hier mijn zelfgemaakte lood-gietmal. Erg onduidelijk door de donkere foto is de koolstof vleugelverbinder te zien waar de loodstaven in passen. Bovenin dus de gietmal.

Ca. 11 x 11 x 122 mm is goed voor 160 gram. Dat dus 4x. Er kan nu dus maximaal 800 + 640 gram mee. Moet genoeg zijn voor het winderige Finland. 

2 oktober 2005 de 3e wedstrijd F3B in Nuland.

Leuk getraind, maar de wedstrijd van vandaag is i.v.m. de weersomstandigheden wederom geannuleerd.

Er zijn helaas ook geen mogelijkheden meer om de wedstrijd nogmaals uit te stellen. Vandaar dat het dit jaar bij 2 NK wedstrijden blijft. Getraind op 25 september.

De einduitslag

Aan de ene kant is het natuurlijk leuk om 3e van Nederland te worden. Echter, het verschil tussen mij en nr. 2 Jeroen is nu 592 punten. Was de wedstrijd in Nuland doorgegaan, dan hadden we één schrapronde gehad. Deze had ik na het avontuur in Swalmen eerder dit jaar hard nodig.

Even een berekening: Allemaal theorie, maar ik vind het wel leuk om hierover na te denken. Als (en aan dit woord hebben we dus helemaal niks) de wedstrijd in Nuland wèl doorgegaan was èn Jeroen en ik hadden daar hetzelfde aantal punten gehaald, dan was door de schrapronde het verschil tussen nr. 2 Jeroen en mij nog maar 250 punten geweest. Uiteraard zou ik daarmee nog steeds 3e van 2005 geworden zijn. Maar wat belangrijk is, is dat dit resultaat opgeteld wordt bij het resultaat van 2006 om zo de WK ploeg van 2007 vast te stellen. Wat ook belangrijk is, is om te kijken naar nr. 4 Ben. Het verschil tussen ons is nu maar 169 punten. Om deze afstand te vergroten had een schrapronde ook gunstig kunnen zijn. Werk aan de winkel dus in 2006.

Prijsuitreiking in Arnhem:

De einduitslag van 2005:

Terug naar Modelvliegen