Terug naar modelvliegen  Radical Pro F3G  

 

Augustus 2023

Vorig jaar rond deze tijd kwam ik in bezit van een Fosa elektro / Fosa F3G. Aan de combinatie F3B en elektro moest ik even wennen, maar het bevalt me nu, een jaar later, uitstekend. Niet omdat ik geen zin meer heb om de lier op te stellen, maar om een alternatief te hebben voor een startlijn die niet uitgelegd kan worden op het veld als er gewassen rondom verbouwd worden.

 

Met de Fosa F3G vlieg ik graag, maar ik vlieg ook graag met andere modellen en heb graag een backup. Om die reden heb ik de laatste tijd met een schuin oog naar andere opties gekeken. Vorig jaar heb ik immers een F3G aandrijving aangeschaft. Tijdelijk ingebouwd in de Eraser F3J. Ook om te polsen hoe het starten met elektromotor me zou bevallen. Dat had ik na 2000 namelijk niet meer gedaan.

 

De Fosa F3G kwam er toen onvoorzien tussendoor. Dat was een aanbieding die ik niet kon laten lopen. Maar voor de aandrijving die ik al had was ik nog steeds op zoek naar een ander F3G model. Nieuwe modellen zijn kostbaar en daar vlieg ik dan wat angstig mee. Gebruikte modellen worden nauwelijks aangeboden. Ik kwam er recent (augustus 2023) bij toeval achter dat een elektroromp voor de Radical Pro leverbaar is bij Martin Weberschock. Die leveranciers zouden allemaal nog wel een lesje marketing kunnen gebruiken. Weberschock is leverancier van F3B en F3G modellen. Een elektroromp voor de vleugels en staart van mijn F3B Radical Pro. Dit model stamt ook alweer uit 2009. De elektroromp zal later ontwikkeld zijn.

 

14 jaar oud in 2023 dus en het model presteert ongetwijfeld minder goed dan de nieuwere modellen. Dat maakt mij voor het recreatieve vliegen niet uit. De Radical Pro is een prettig en voorspelbaar model.

 

De vleugel en V-staart zijn eenvoudig over te zetten van de F3B romp naar de F3G romp en vice versa.

Deze F3G variant zal iets zwaarder zijn dan tegenwoordig standaard is, want de vleugel die ik heb is bedoeld voor een lierstart. Deze vleugel is sterker en dus zwaarder dan voor F3G nodig is. Verderop het verschil.

 

Een weekje na de bestelling ontving ik de romp.

 

 

 

Omdat ik met de Fosa nog een ander F3G model bezit kan ik vergelijken. Goed te zien is de langere rompneus van de Radical dan de Fosa. Zie foto's hieronder, eerst de vergelijking F3B en F3G Radical Pro en daaronder de F3B en F3G Fosa. Een langere rompneus heeft voor- en nadelen. Daar kom ik verderop op terug.

 

Verder valt op dat Weberschock met de F3G romp geprobeerd heeft zo dicht mogelijk bij de F3B romp te blijven. Dat bevalt mij wel De Fosa F3G elektroromp heeft andere afmetingen dan de F3B romp wat leidt tot andere vliegeigenschappen.

 

 

 

 

 

 

Het is voor mij onvoorstelbaar dat een motortje van rond 30 mm x 55 mm lang een vermogen levert van ca. 950 Watt. Ook de klein gebouwde vertraging vind ik bijzonder. Hoge toerentallen en krachten kan het allemaal aan.

 

 

 

De buitendiameter van de vertraging had niet veel groter moeten zijn. En van de voordelen van een langere rompneus is een kleinere spinnerdiameter van 32 mm.

 

 

 

Het bijgeleverde motorspantje past niet. Bovendien wil ik dezelfde constructie als bij de Fosa F3G toepassen. In de neus van de Fosa F3G is een verdiepte ring met een soort flens toegepast. Zoals geschetst in de afbeelding hieronder. Het voordeel hiervan is dat het schotje bij een priklanding niet los kan breken. Ik heb voor de F3G Radical Pro daarom 2 schotjes gemaakt. En tegen de romp en n in de romp. Beiden tegen elkaar gelijmd om dezelfde constructie te verkrijgen als in de Fosa F3G.

 

 

 

De servo's komen vanwege de aandrijving op een bijzondere plek in de Radical Pro F3G, namelijk achter de vleugelverbinder. Daarvoor heeft Weberschock een 3D geprint servoplankje bijgeleverd. Dit plankje bevestig je door aan beide rompzijkanten door de romp een parkertje in het plankje te schroeven. Ik had hier al gezien wat de bedoeling was.

 

Ik vermoed dat dit servoplankje bedoeld is voor de Device, want voor de Radical Pro past het niet lekker. De parkertjes komen precies verkeerd uit met de vleugelaansluiting tegen de romp. Ik heb ze maar wel toegepast omdat een nieuw servoplankje niet eenvoudig gemaakt is. Ik heb ook geen 3D printer.

 

Het balsaplaatje in de afbeelding hieronder is tijdelijk. Bedoeld om het plankje te positioneren en de gaatjes voor de parkertjes te bepalen. De 2 mm gaatjes komen onder de achterste centreerpennen. Het voordeel is dat je met een zaklamp door deze centreergaten kunt kijken waar je ongeveer moet zijn om te boren.

 

 

 

Zoals op de afbeelding hierboven te zien is zit het kabinekapje aan de onderzijde van de romp. Dat is ronduit onhandig en onnnodig. Ik heb Weberschock gevraagd waarom dit zo is en daar heb ik geen antwoord op gekregen. In veel F3B rompen zijn de servo's op z'n kop gemonteerd. Ik kan dit begrijpen, omdat de stuurstangen onder de vleugelverbinder door moeten. Voor het aan- en uitzetten moet je het model dan even omdraaien. geen probleem. Maar voor een elektromodel is het een ander verhaal. Dan zul je de accu moeten wisselen terwijl het model op z'n kop in het gras ligt.

 

De veel gebruikte accupakketten voor F3G bestaan uit 4 cellen (4S) en hebben een capaciteit van 1300 mAh. Ik heb twee van die pakketten. Ze passen niet in deze slanke elektroromp. Bovendien is het nadeel van een lange rompneus ook nog dat je problemen kunt verwachten met het zwaartepunt. De motor zit relatief ver voorin waardoor het accupakket weer relatief ver naar achter moet.

 

In de Device F3G worden 2 accupakketten toegepast. Vier cellen: 2x 2S of Vijf cellen 1x 2S + 1x 3S. Dit moet je dan in serie koppelen. Dat kan probleemloos, maar dan zit je dus met twee pakketten waar ik niet echt op zit te wachten. Dus lange rompneus is mooi slank, maar zorgt voor uitdaging.

 

Ik ben na een lange zoektocht uiteindelijk bij Schambeck uitgekomen voor passende accupakketten. Ik vind ze veel te duur, maar een alternatief vind ik nergens, dus heb ik er n aangeschaft. In de afbeelding hieronder een standaard 1300 mAh pakket dat dus niet past.

 

 

 

Hieronder links het Schambeck 1400 mAh pakket dat wel past. Het is een 4S, 50C, 28,5 x 27 x 100 mm pakket. Dat staat er niet op wat ik een beetje knullig vind.

 

 

 

Omdat ik het witte gedeelte van de romp opnieuw moet spuiten vanwege het motorschot overweeg ik het zwarte gedeelte ook opnieuw te spuiten. De romp is niet mooi uit de mal gekomen. Dat herken ik overigens van de Radical Pro F3B romp.

 

De romp is overigens wel loeisterk in tegenstelling tot de romp van de Fosa F3G.

 

 

 

Hieronder de servo-toegang in de Fosa F3G. Zoals je kunt zien onder de vleugel ook achter de vleugelverbinder. Zo'n luikje is heel praktisch, maar het is in mijn ogen wel een enorme verzwakking van de romp. Op zich is de servomontage in de Radical Pro F3G prima, maar dan moet het servoplankje wel goed passen.

 

 

 

Ik heb enkele metingen gedaan:

 

De romp van de Radical Pro F3B weegt vliegklaar 722 gram.

De vleugelhelften elk 705 gram (703 + 707).

 

Totaalgewicht inclusief vleugelverbinder is 2230 gram. Ja, de vleugelverbinder is ruim 90 gram.

 

 

 

En kennelijk vlieg ik de Radical Pro met een zwaartepunt van 102 mm. De laatste tijd vooral op de helling en dat is niet helemaal vergelijkbaar met vliegen boven een weiland. Ik ben bedacht op een wijziging.

 

 

 

Dan de F3G variant nog zonder accupakket.

 

 

 

 

 

 

Nu met een 4S 1300 mAh pakket op een plek om het zwaartepunt weer op 102 mm te krijgen. Probleem is dat dit pakket dus niet in de romp past.

 

 

 

 

 

 

Het vliegklaargewicht van de F3G variant valt me erg mee. Er zal nog wat bijkomen voor de snoertjes en andere details. Het verschil tussen F3B en F3G is 100 gram. F3G is dus een ons zwaarder. De vleugels zijn van dubbel carbon (binnen- en buitenlaag). Destijds (2009) bestelde ik dat als de DS (Dynamic Soaring) versie. Er kan voor F3G eenvoudig 100 gram per helft af zodat je een prima F3G model krijgt van ca. 2150 gram. Ik heb die gewichten gezien bij verschillende leveranciers, maar ik kan nu bevestigen dat dit realistisch  en sterk genoeg is.

 

Om te voorkomen dat lijm op de romp zou komen had ik het met schilderstape afgeplakt. Bij het loshalen van de tape trok ik de 2K lak los. Lucht tussen de 2K laklaag en het kevlar in de rompmal is daar de reden van. Het gaf me net het zetje om ook het gedeelte ter hoogte van het motorschot rondom te plamuren voordat ik de romp opnieuw zou spuiten. De aansluiting van de Vladimir spinner vind ik niet mooi. Dat herstel ik dan direct.

 

 

 

Om toegang te krijgen tot de stuurstangen bij de V-staart is er een klein kapje bedacht. Dit heeft de F3B Radical Pro ook al. Ik vraag me af waarom dit kapje wit is terwijl de romp op die plek zwart is .

 

 

 

Opgelost

 

 

 

De romp werd aan de voorzijde ter hoogte van het motorschot te snel te spits voor de Vladimir spinner. De diameters klopten wel, maar de vorm niet. Ik heb met epoxy en microballoons de aansluiting verbeterd. Tevens de luchtbellen opgevuld en de naad weggewerkt. Dat is met kevlar nog niet eenvoudig, want dat kun je niet schuren.

 

 

 

 

 

 

Tijdens het schuren van het oppervlak en de micoballoons lijkt het oppervlak heel vlak en glad. Eenmaal gespoten gaan de vezeltjes van het kevlar "rechtop staan". Dat werd dus vele malen lokaal spuiten met spuitplamuur. Uiteindelijk is het gelukt om een spekglad oppervlak te krijgen.

 

 

 

6 september 2023 was een mooie dag voor een snippermiddag. De avond ervoor even doorgewerkt om het zwaartepunt en antennes goed te krijgen. Het model moest nog in de zender geprogrammeerd worden, maar dat is met de Jeti kinderspel. Ik had de Fosa F3G gekopieerd als basis.

 

 

 

De Radical Pro F3G vliegt als een Radical pro F3B. De start gaat in mijn ogen met grof geweld.

Met ruim 20 m/s stijgt het model met motor aan. Verderop data daarvan. Uiteraard moest getrimd worden, maar dat was niet veel. Ik heb het accupakket ongeveer 1 cm naar voren geschoven. Ik zal nagaan waar het zwaartepunt na 3 vluchtjes uitgekomen is.

 

Ik heb 1 vlucht gemaakt met de Jeti MUI als bewaker van de verbruikte capaciteit. Ik blijf er van balen dat de Altis V4+ die mogelijkheid niet biedt. Hardware kan het al, is puur software. Na het landen en laden van de accu heb ik de MUI gewisseld voor de Altis V4+ om eindelijk eens te bepalen welk vermogen deze aandrijving levert. De Altis V4+ past met geen mogelijkheid in de Eraser F3J waar deze aandrijving eerder ingebouwd was, dus het vermogen van deze aandrijving was nog een openstaande vraag.

 

Hieronder de eerste start. Model zonder ballast. Ik heb de motor na 18 seconden uitgeschakeld. De Radical pro stijgt met 21 m/s. De F5J starthoogte is 362,9 meter. Het vermogen ligt tussen 950 en 1000 Watt en dat snap ik niet. Dat lijkt me voor een specifieke F3G aandrijving wat veel. Tussen 700 en 800 Watt was goed geweest. Voor de start is ongeveer 275 Wm gebruikt. Dat is 75 Wm minder dan toegestaan, maar de Altis V4+ vandaag de motor uit laten schakelen zat er niet in. De lucht was fel blauw en dan kan ik wat zicht betreft minder hebben.

 

Deze aandrijving betreft:

Powerline 1520/10 turbo F3G van Schambeck

6,7 : 1 vertraging

VM-Prop.16x8,5 CFK aerodynamisch

YGE65 LVT

Schambeck accupakket 1400 mAh 50 C

Vermogen tussen 900 en 1000 Watt bij een volgeladen accu. En tussen 700 en 800 Watt bij een halfvolle accu (blijkt uit start 3 uit dezefde accu).

 

 

 

De tweede start heb ik gemaakt met hetzelfde accupakket zonder te laden. Rond een hoogte van 200 meter heb ik de tweede startstand geprobeerd. In deze stand is "throttle" tot 60% gereduceerd. Te zien aan de knik in de grafiek. De Radical stijgt dan nog met 5,5 m/s. Dat heb ik volgehouden tot de Altis V4+ wel afsloeg. Interessant om te zien hoe weinig vermogen (ca. 250 Watt) de aandrijving levert in de tweede startstand.

 

 

 

De derde start uit hetzelfde ongeladen accupakket stijgt de Radical nog maar met 18,3 m/s. Opvallend ook dat het vermogen nu wel tussen 700 en 800 Watt uitkomt.

 

 

 

 

En dan dus op de kop om de accu er uit te kunnen halen. Elke landing verschuift het kapje zoals in de afbeelding hieronder. Ik snap er niks van waarom je een kapje aan de onderzijde zou plaatsen. Ook gelet op de forse positieve G-krachten tijdens bijvoorbeeld de speedtaak is een kapje aan de onderzijde onhandig gekozen.

 

 

 

Thuis heb ik gekeken met welk zwaartepunt ik nou eigenlijk gevlogen had. Dat is dus 101,1 mm. Dit zwaartepunt wil ik ook als basis aanhouden voor het afstands- en speedvliegen waarbij ballast toegevoegd wordt. Door ballast toe te voegen verschuift het zwaartepunt 2 - 3 mm naar achter. Dat kan wellicht prima zijn, maar ik weet dat niet meer uit de tijd dat ik nog wedstrijden met de Radical Pro vloog. Proberen dus.

 

Voor nu compenseer ik de 2 - 3 mm met lood in de neus. Dat is nodig omdat ik het accupakket niet verder naar voren kan schuiven. Bij 600 gram ballast kom ik net uit met verschuiven van 35 mm naar voren.

Bij 900 gram ballast moet 12 gram lood in de neus. Bij 1200 gram ballast moet 25 gram in de neus. Dit om dus uit te komen op een zwaartepunt van 101 mm

 

 

 

De rompneus is langer dan van de Fosa F3G en dat is handig, omdat je dan alle snoertjes en de Altis goed kwijt kunt. Ik moet alleen nog een oplossing bedenken voor het tegenhouden van het accupakket. Bij een hardere landing kan dit pakket naar voren schieten en alles kapot beuken.

 

Een ander voordeel van een langere rompneus is dat je de romp goed vast kunt pakken bij het werpen met motor aan. Bij de Fosa F3G kun je je vingers niet kwijt tussen propellor en vleugel. Dan moet je de romp dus onder de vleugel vastpakken en daar zit weinig romp om vast te pakken. Zonder ballast en weinig wind goed te doen. Met ballast en wind lastig.

 

 

 

1 oktober 2023 was een prima dag. 23 graden en windkracht 3. Filmpje van vandaag.

 

 

Het was tijd voor een simulatie van een F3G wedstrijd. Ik had me al eerder voorgenomen om eens 2 complete ronden te vliegen. Dus taak A, B en C tweemaal.

 

Ik ben op het veld begonnen met het laden van het 1400 mAh pakket. Dat gaat sinds dit jaar zo in Olst:

 

 

 

Extreem comfortabel. Het voordeel van een slimme ouwe mannenclub.

 

 

 

 

 

 

Mijn Schulze lader is niet geschikt voor 24 Volt (3x 8 Volt), maar met een omvormer 24VDC > 12VDC functioneert het uitstekend. De omvormer is overigens maar iets goedkoper en net zo groot als een nieuwe moderne lader die wel 24 Volt als ingangsspanning kan hebben, zoals de ISDT Q6 Nano. Ik blijf mijn Schulze trouw.

 

Ik ben relatief nieuw in de wereld van LiPo's en borstelloze motoren. Clubleden hebben mij geleerd dat een pakket op 60% capaciteit bewaard moet worden. In een speciale LiPo tas of box. Ze zijn ook allemaal in bezit van een LiPo-meter als dit:

 

 

 

Deze meter heb ik nu dus ook. Net als de veilige LiPotas. De meter geeft waardevolle informatie. Beetje onnozel dat de balancerstekker van het accupakket niet past op de pennetjes van de meter. Daar moet je het stekkertje een beetje tegen de pennetjes frummelen. Een stabiel alternatief is om de adapter aan te sluiten, zoals hieronder. Dat past wel. Ik vraag me af waarom ik de enige lijk te zijn die altijd tegen dit soort nadelen aan loopt. Waarschijnlijk maak ik er als enige een punt van. 

 

 

 

Ik ben er na een jaar of 15 ook achter gekomen dat mijn Schulze lader een "Lager menu" heeft, oftewel een 60% programma. Het apparaat gaat dan automatisch laden of ontladen om het pakket op 60% te krijgen. Wat je nergens kunt lezen is dat 60% overeenkomt met een voltage per cel van 3,9 Volt. Dat is dan de instelling op mijn lader.

 

Het vliegen vandaag.

De eerste vlucht werd de duurtaak. Geheel volgens reglement, dus geen telemetrie te gebruiken.

Ik had berekend dat een motorloop van 10 seconden goed zou zijn voor een starthoogte van ca. 250 meter.

Nou dat blijkt dus niet te kloppen, omdat de YGE regelaar (tegenwoordig moet je Electronic Speed Controler of ESC zeggen) ingesteld staat op een functiecurve van 2 seconden. M.a.w. het duurt 2 seconden voordat de motor op volle toeren draait en het model pas geworpen kan worden. Zeker met ballast. Zonder ballast zou je eerder kunnen werpen.

 

Ik denk dat deze 2 seconden voor de levensduur van de vertraging een uitstekende keus is. Daarom wil ik dat niet wijzigen. Ik moet gewoon eerder werpen. Niet van toepassing voor taken B en C.

Ik kan voor de YGE regelaar een programmeerkaart aanschaffen en de opstartcurve korter programmeren. Daarna kun je in de zender de curve naar wens instellen. Ik heb die behoefte nog niet.

 

Maar de 10 seconden werd tijdens deze vlucht effectief 7 - 8 seconden en resulteerde in een F5J starthoogte van 187,9 meter. Motor uit op 165 meter hoogte en dus 22 meter "doorgezoomd" naar 187,9 meter.

 

 

 

Deze uitgangshoogte was op dat moment best ambitieus maar dat was dus een gevolg van mijn 10 seconden motor aan bedenksel. Dit bedenksel kan direct de prullenbak in, want ik zal voortaan tijdens de duurtaak de tweede startstand moeten gaan gebruiken. Hier wordt duidelijk dat ik een F5J / F3G nieuweling ben.

 

Terwijl het model in de tweede startstand vliegt (op 60% dus 5 m/s stijgen i.p.v. 21 m/s) is het mogelijk om naar een interessante plek te vliegen waar je goede lucht of zelfs thermiek verwacht. Dan kun je ook de 30 seconden motorlooptijd die je krijgt volvliegen.

 

 

 

Als F3B vlieger ben ik gewend dat de start op een bepaalde plek plaatsvindt (oplieren). Dat moet uit mijn hoofd voor F3G. Je zit met een elektrozwever niet vast aan een startlijn.

 

Uiteindelijk heb ik de 10 minuten ruim volgevlogen. Ik was vergeten de timer te starten dus ik moet uit de grafiek opmaken welke tijd ik gevlogen heb. Ik zat er 5 minuten naast.

 

Maar ik was vanwege het vergeten van de timer ook niet heel erg met de tijd bezig. Ik was me vooral aan het verbazen hoe een paar bomen in staat waren om een dusdanige hellingwind te veroorzaken dat ik daar kon blijven hangen zolang het waaide.

 

 

 

Dat kun je in de grafiek mooi zien. Uiteindelijk ben ik maar geland, maar dat had niet gehoeven.

 

 

 

Ik had me vooraf opgelegd dat ik na elke vlucht de accu zou laden. Het maakt iets uit in starthoogte. Zegt men. Vooral dus interessant bij taak B (afstand) en taak C (speed). Dat ga ik testen, want ergens snap ik niet dat de ene 350 Wm kennelijk niet te vergelijken is met de andere 350 Wm.

 

Ik heb een klacht over het wedstrijdregelement, maar dat komt verderop. Er is 255 mAh aangevuld na de duurtaak. Een pakketje van 600 mAh zou meer dan genoeg zijn, maar het verschil in gewicht tussen deze pakketten is voor mij oninteressant. Bovendien moet er dan weer lood bij in de neus ten behoeve van het zwaartepunt.

 

 

 

Waar ik ook nog achter kwam is dat Schulze in de handleiding voorschrijft dat bij het aansluiten van de accu eerst de balancer aangesloten dient te worden, daarna de min en daarna de plus. In die volgorde. Balancer eerst wist ik, maar dat het uitmaakt of je daarna plus of min aansluit wist ik niet.

 

Dan taak B afstand. 600 gram ballast toegevoegd zodat het vlieggewicht op 3013 gram uitkomt.

Dit is voor mij een nieuwe puzzel. Met een zwaar model start je minder hoog, maar kun je meer afstand afleggen. Bij F3B en de bijbehorende lierstart was het mij altijd wel duidelijk hoeveel ballast ongeveer handig zou zijn. Met een F3G elektrostart ben ik nog zoekende wat je inlevert op starthoogte met een zwaarder model.

 

Met de gegevens van vandaag kom ik op een starthoogteverschil van 35 - 40 meter tussen de starthoogte voor afstand en starthoogte voor speed. Voor afstand 3013 gram en speed 3302 gram vlieggewicht. Ik kan me niet voorstellen dat het verschil zo groot is. Ik heb te weinig metingen gedaan om een conclusie te trekken.

 

Een conclusie die ik wel kan trekken is dat ik moeite heb met het wedstrijdreglement. Zie hieronder de starthoogte voor de afstandstaak.

 

 

 

De starthoogte is 360 meter met de volledige 350 Wm verbruikt. Dat is niet alleen wettelijk 60 meter te hoog, maar ook gewoon onprettig. Tijdens de start en het aanduiken voor de speedtaak (komt hierna) ben ik het model twee keer uit het oog verloren. Het model vliegt dan resp. omhoog en omlaag in het verlengde van je zichtlijn. Met een lastige achtergrond ben je het model snel kwijt.

 

Wat ik niet goed begrijp is dat dit is bedacht voor een nieuwe wedstrijdklasse. Volgens mij is hoger starten dan 300 meter ongewenst en daarom heb ik nagedacht over een alternatief. Ik denk dat er verschillende opties zijn om te hoge starts te voorkomen. Groot bijkomend voordeel is dat de efficiency van de aandrijving er niet meer toe doet en dat zou nagestreefd moeten worden.

 

1) Je kunt in combinatie met 350 Wm additioneel ALES (Altitude Limited Electric Soaring) toepassen, waarbij je de maximale starthoogte op 300 meter instelt. Dat is al mogelijk met de huidige limiters:

 

 

 

2) Je kunt de starthoogte bij taken B (afstand) en C (speed) mee laten tellen in "strafpunten" net zoals bij taak A (duration).

 

3) Je kunt het maximale toegestane energieverbruik op bijvoorbeeld 300 Wm zetten i.p.v. 350 Wm, maar dan kan nog steeds dure optimalisatie van de aandrijving plaatsvinden.

 

Misschien zijn er nog wel meer methoden.

 

De Altis "slaat nu af" als 350 Wm verbruikt is, maar dat is te laat. Het display toont dan 355 Wm (of in die buurt). Daarmee heb je een ongeldige vlucht, omdat je 350 Wm overschrijdt. Ik heb de Altis nu ingesteld op 340 Wm.

 

De afstandstaak heb ik mooi 4 minuten vol kunnen vliegen. Dat is meestal wel een teken dat de ballastkeuze goed was. Vliegen met tegenstanders is eenvoudiger, Dan kun je vergelijken. De vlucht is echter wel onreglementair en goed voor 300 strafpunten, omdat je pas na 40 seconden na motor inschakelen mag invliegen naar basis B. Een nadeel van een 900 Watt configuratie is dat je op 23,5 seconden de 350 Wm verbruikt hebt waarna je dus 17 seconden moet wachten om te starten met rakkenvliegen. De Radical stijgt met 3013 gram ca. 16,5 m/s.

 

Na de afstandstaak heeft de lader 435 mAh toevoegd.

 

 

 

Voor de speedtaak heb ik 900 gram ballast toegevoegd. Het vlieggewicht komt daarmee op 3302 gram.

Dit was aan de voorzichtige kant, omdat ik nog geen fatsoenlijke speedvluchtjes gemaakt heb. Dan kun je de instellingen en uitslagen maar beter uitproberen bij een iets minder hoge snelheid. Volgende keer zal ik kiezen voor een vlieggewicht van 3589 gram. Dat is met een lierstart een uitdaging. Met een elektrostart wel goed te doen. Ik ben ook nieuwsgierig naar de starthoogte.

 

De starthoogte met 3302 gram vlieggewicht is 366 meter. Dus 300 gram zwaarder dan bij de afstandstaak en 6 meter hoger gestart. Interessant. 366 meter is zoals al gezegd onhandig. Met een blauwe lucht ben je je model model snel kwijt. Ook snel teruggevonden omdat je toch geconcenteerd blijft kijken in de richting waar het model verdween.

 

Ook deze speedvlucht is onreglemantair i.v.m. eerder invliegen dan 40 seconden. Ik realiseerde me dat pas later bij het bekijken van de grafieken.

 

Deze starthoogtes voor een speedtaak ben ik niet gewend. Met een vlieggewicht van 3,3 kg start je bij F3G hoger dan bij F3B. En dat geeft een spectaculaire vlucht. Voor mij dan. Ik ging vanwege de starthoogte en ook het even kwijtraken van de Radical de mist in met de indeling van de 4x 150 meter. Het eerste rak was te vlak, maar de snelheid na 200 meter vrije val was voor mijn begrippen gigantisch. Het rak terug naar basis A heb ik daarom stijler gevlogen waardoor de snelheid niet bepaald minder werd. Het geheel oogde een beetje slordig en de laatste passage van basis A vloog ik zeker 30 meter hoog. Dus daar valt veel te verbeteren.

 

De data:

Met 3302 gram stijgt het model met motor aan nog steeds met 16,5 m/s naar 366 meter.

350 Wm wordt ook nu in 23,5 seconden bereikt. Speedtijd zal tussen 14 en 15 seconden liggen, maar dat is een gok aangezien basis B niet bemand was.

 

 

 

Uit luiheid heb ik direct weer een speedvlucht gemaakt. Scheelt ballast wisselen. Ik heb ook de accu niet bijgeladen omdat ik eerst maar eens een nette vlucht wil zien voordat ik het uiterste er uit ga halen. Nog een reden is dat je zo een beeld krijgt van het verschil tussen een volgeladen accu en een "reeds gebruikte" accu.

 

 

De data bij de tweede speedvlucht:

3302 gram, 16,5 m/s, 322 meter hoog wat een verschil is van 44 meter t.o.v. een volle accu. Ik ben nog niet overtuigd dat het verschil in starthoogte altijd ruim 10% zal zijn. Ik zal vaker meten.

De speedvlucht was al netter.

 

Toen volgde de tweede afstandstaak. Tenminste dat was de bedoeling, maar omdat het drukker werd op het veld en ik afgeleid werd heb ik de duurtaak gevlogen. Heen en weer vliegen met een afstandstaak met helicopters en motormodellen om je heen is niks.

 

 

 

F5J hoogte voor de duurtaak was 216,8 meter. Vliegtijd exact 10 minuten met een landing ook nog wel in de buurt van de 100 punten. Toen ik de Radical optilde na de landing vond ik het model zwaar. Er ging een lichtje branden. Ik had ballast toegevoegd voor de afstandstaak. En er niet uitgehaald voor de duurtaak. Best dom. Maar echt genant is dat ik tijdens het vliegen geen moment gemerkt heb dat de Radical met 600 gram ballast vloog.

 

Vanwege de drukte heb ik het hier bij gelaten. Er ontbreekt een afstandstaak. Als je goed wil kunnen testen en vliegen moet je gewoon alleen of met gelijkgezinden op het veld staan. Mijn conclusie na iets van 10 vluchtjes met de Radical Pro F3G is dat ik dit model aanzienlijk prettiger vind vliegen dan de Fosa F3G. Beiden verouderd.

 

Ik ben nieuwsgierig hoe bijvoorbeeld een moderne Pike Precision II of Freestyler VI zouden vliegen, maar wat moet ik met drie F3G modellen. Eerst hier maar eens goed mee vliegen. Het is me nu nog allemaal nog niet vertrouwd genoeg.

 

Ik weet wel dat ik nooit meer een F3G model wil met een cabinekap aan de onderzijde.

Wat een nadelen. En daar komt nog bij dat het kapje slecht past waardoor de propellor, die juist erg mooi langs de romp aanligt, de kans krijgt om onder het kapje te komen. Dat is extreem onhandig, omdat na uitschakelen van de motor de Altis V4+ er voor zorgt dat de motor ook niet meer aan kan. Dan moet dus eerst de accu losgekoppeld worden. Dus voor die slechte kapsluiting moet ik wat bedenken.

 

Filmpje van vandaag

 

8 oktober 2023

En week later en opnieuw present met de Radical Pro F3G. Dit model past echt goed bij mij.

Ik was niet superfit, dus daarom maar een paar eenvoudige vluchtjes.

 

De eerste was een duurvlucht van 10 minuten. Tenminste, dat was de bedoeling. Ik kwam 20 seconden te kort. Tot een hoogte van 30 meter met volgas gestart. Daarna op 60% verder tot de 30 seconden. F5J hoogte is 206,1 meter.

 

Even de rekensom:

580 seconden gevlogen, landing niet gemeten, maar leek op iets van 80 punten. Dus samen 660 punten.

206 meter hoog, dus 206 x 0,5 strafpunt per hoogtemeter is 103 strafpunten.

Totaal 660 - 103 = 557 punten.

 

Door de introductie van strafpunten per hoogtemeter heb ik geen idee meer of ik het goed gedaan heb met deze vlucht. Ik denk dat 200 meter F5J hoogte wel nodig was. Er was weinig tot geen thermiek met 3 Bft. Als je dan netter vliegt en de tijd wel vol vliegt en tevens netjes landt kom je op:

 

600 + 100 - (200 x 0,5) = 600 punten = aannemelijk voor 1000 punten.

 

Dan is mijn vlucht goed voor 1000 x 557 / 600 = 928 punten.

Dat gaat best hard als je dit vergelijkt met F3B.

Uitgaande van dezelfde 20 seconden te vroeg en 80 punten voor de landing bij F3B:

1000 x 660 / 700 = 943 punten.

 

Tijd en landing bij taak A zijn bij F3G dus belangrijker dan bij F3B.

 

 

 

De tweede vlucht werd een afstandstaak. Netjes pas na 40 seconden na motor aan het rak ingevlogen.

F5J hoogte 372,2 meter met een vlieggewicht van 3013 gram. Er was sprake van thermiek wat ook de indeling een beetje in de war schopte. Ik ben te laat harder gaan vliegen. Achteraf had een vlieggewicht van 3302 gram beter gepast. En ik wil dat de Jeti zender vaker de tijd doorgeeft. En keer per minuut is te weinig. Moet even uitzoeken hoe dat moet.

 

 

 

Ik had de limmiter op 340 Wm ingesteld om de 350 Wm niet te overschrijden. Ik heb gezien dat er hooguit 3 Wm bij komt, dus ik heb de Altis V4+ nu ingesteld op 345 Wm.

 

De derde vlucht werd ook een afstandstaak. Zelfde vlieggewicht. F5J starthoogte nu 350,5 meter. Accu gewoon tussentijds geladen. Waar het starthoogteverschil van 22 meter ten opzichte van de vorige vlucht vandaan komt weet ik niet. De thermiek in de vorige vlucht speelde volgens mij geen rol tijdens de start omdat het alleen boven basis B goed toeven was. Verder wel een aardige indeling.

 

 

 

En waarom ook niet, de vierde vlucht wederom afstand. Zelfde gewicht, volle accu en F5J starthoogte van 361,8 meter. Wederom een aardige indeling. Ik mopper wel over de te hoge starthoogtes en dat dat niet zou moeten kunnen bij een nieuw ontwikkelde wedstrijdklasse enz enz, maar het wordt zo wel eenvoudiger om de 4 minuten vol te vliegen. Dit was me met een lierstart niet gelukt. Dan is de starthoogte met dit vlieggewicht maar zo 80 meter lager.

 

 

 

Ik heb ook nog een vijfde start gemaakt, maar vanwege regendruppels heb ik die afgebroken.

 

Voor de volgende keer heb ik weer een experiment in gedachten.

 

Start 1: 3302 gram, flaps en ailerons neutraal, hangen aan de propellor, accu vol.

Start 2: 3302 gram, flaps en ailerons neutraal, hangen aan de propellor, accu niet bijladen.

 

Start 3: 3302 gram, flaps en ailerons neutraal, iets vlakker stijgen, accu vol.

Start 4: 3302 gram, flaps en ailerons neutraal, iets vlakker stijgen, accu niet bijladen.

 

Start 5: 3302 gram, flaps en ailerons thermiek, normaal stijgen, accu vol.

Start 6: 3302 gram, flaps en ailerons thermiek, normaal stijgen, accu niet bijladen.

 

Start 7: 3302 gram, flaps en ailerons speed, normaal stijgen, accu vol.

Start 8: 3302 gram, flaps en ailerons speed, normaal stijgen, accu niet bijladen

 

Dit zou een beeld moeten geven van de beste instelling tijdens motor aan. En ook inzicht moeten geven in het starthoogteverschil met een volle accu of een ongeladen accu. Eigenlijk vind ik jammer dat ik deze puzzel moet uitvoeren, omdat ik van mening ben dat een hoogtelimiet van 300 meter veel beter bij deze wedstrijdklasse zou passen. Dan heeft iedere wedstrijddeelnemer dezelfde uitgangshoogte en hoeft de aandrijving niet geoptimaliseerd (en duur) te worden.

 

Ik zal er vanwege de beschikbare tijd 8 speedvluchtjes van maken. Per start wordt ca. 450 mAh gebruikt. Met twee starts dus 900 mAh. Ik laad het 1400 mAh pakket met 2 A, dus dat houdt 3 pauzes van een half uur in omdat ik maar 1 accupakket heb. Maar ook als ik over meer pakketten zou beschikken zou ik alleen maar met hetzelfde pakket alle tests willen doen om verschil tussen accupakketten uit te sluiten.

 

Ik zag dat het filmpje van de vorige vliegdag enthousiast bekeken wordt op Youtube. Bijna 300 views in n week, terwijl ik het filmpje zelf niet zo bijzonder vind. Ik zal van het experiment ook een film maken.

Part 2 "The documentary" !

 

14 oktober 2023

Met dank aan Harry Curzon en zijn filmpje heb ik nu elke 15 seconden een tijdmelding tijdens de 4 minuten afstandstaak.

 

21 oktober 2023

Ik heb nog eens nagedacht over de onwettige starthoogtes in de klasse F3G.

Als je 350 Wm met ALES 300 meter combineert, zoals ik hierboven op 1 oktober opperde krijg je te maken met een nadeel. Deelnemers zullen, met name bij de speedtaak, het model dermate voorzien van een hoeveelheid ballast dat de hoogtegrens van 300 meter net bereikt wordt met 350 Wm.

 

Mijn Radical Pro haalt met 3300 gram vlieggewicht starthoogtes van minstens 360 meter. Daar kan nog aardig wat ballast bij om met 350 Wm rond 300 meter starthoogte uit te komen. Maximaal toegestaan vlieggewicht voor de radical Pro is 59,10 dm2 x 75 gr/dm2 = 4432 gram. Tevens krijg je toch te maken met optimalisatie van de aandrijving waar ik dus eigenlijk op tegen ben.

 

Ik zal de Altis eens instellen op 300 Wm om te zien hoe je dan met de starthoogtes uitkomt. Dat zou je als organisator van een wedstrijd in kunnen stellen als local rule bijvoorbeeld. Misschien zijn er landen waar 300 meter als maximum niet van toepassing is. Dan volstaat het reglement en wordt geen wet overtreden. Waar je met F3G te maken hebt met optimalisatie van de aandrijving, heb je bij F3B te maken met optimalisatie van de startlier. Dat is een verschuiving die te accepteren is.

 

 

Terug naar modelvliegen